Президент Украины Петр Порошенко распорядился закрыть воздушное пространство для российских самолетов, доставляющих оружие в Сирию.

В частности, об этом говорится в Twitter Порошенко:

«По моему приказу Украина закроет воздушное пространство для российских самолетов, доставляющих вооружение и войска в Сирию», — написал глава государства.

Об этом пишет Новое Время, передает 24Daily.net.

Ранее, Порошенко заявил, что присутствие российских войск в Сирии инспирирует рост насилия на Ближнем Востоке, подчеркнув, что аннексия Россией Крыма, которая не получила немедленного мощного ответа международного сообщества, подтолкнула Кремль к следующему шагу агрессии. 

На фоне международного скандала, разразившегося после появления информации об участии РФ в сирийском конфликте, власти Болгарии отказались пропустить через воздушное пространство страны российские самолеты, которые должны были доставить грузы в Сирию.

Украина в свою очередь усилила контроль по вопросу перемещения российских самолетов в Сирию в воздушном пространстве над нейтральными водами.

Российское издание Коммерсантъ, ссылаясь на данные, полученные от источников в сфере военно-технического сотрудничества с иностранными государствами РФ, озвучило данные о вооружении, которое Россия поставляет в Сирию.

Из аэропорта Жуляны стартуют новые рейсы Киев – Батуми – Киев, сообщает Мой Киев со ссылкой на Facebook аэропорта, передает 24Daily.net.

Так, с 6 июня 2015 года авиакомпания YanAir открывает регулярные полеты по маршруту Киев — Батуми — Киев на самолете Boeing 737 (в экономическом и бизнес классе) 2 раза в неделю (по вторникам и субботам).

Со 2 июля будет добавлена третья частота (по четвергам). Рейсы будут осуществляться из Международного аэропорта «Киев» («Жуляны»).

Минимальная стоимость билета с учетом всех сборов в одну сторону составляет 125 долларов США, стоимость билета в оба конца составляет 212 дол США. В ближайшее время будет также открыта продажа билетов на новое направление Киев – Тбилиси – Киев.

Это позволит авиакомпаниям сократить свои расходы за счет уменьшения длины трасс и разгрузит диспетчерские центры других стран.

Выбранные маршруты находятся в зоне ответственности Украины и были отобраны после консультаций с представителями Международной организации гражданской авиации (ICAO), Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), Федеральной авиационной администрации США (FAA) и Евроконтроля.

По словам и.о. заместителя директора по аэронавигации Украэроруха Руслана Гуцана, в ближайшее время состоится рабочая встреча с представителями IATA и Евроконтроля по вопросам восстановления воздушного движения над Черным морем.

Напомним, после аннексии Крыма Россия объявила воздушное пространство над полуостровом своим, из-за чего возникла ситуация, когда самолетам команды отдавали украинские и российские диспетчеры.

Из-за этого Европейское и Североатлантическое бюро Международной организации гражданской авиации рекомендовало избегать полетов над Крымом.

В AppStore появилось приложение с говорящим названием Am I Going Down?, которое призвано успокоить страдающих аэрофобией.

Об этом сообщает bit.ua со ссылкой на Mashable передает 

Приложение любезно рассчитывает вероятность падения самолёта, анализируя базы данных о самолётах, авиакомпаниях, пункте вылета и пункте прибытия. Затем апп выдает пользователю результат, что-то вроде этого: «Ваш самолёт падает в 1 случае из 4,593,011. Вы можете упасть, если летаете этим рейсом каждый день 12,583 года».

Источники данных: Национальный совет США по безопасности транспорта, Архив авиапроисшествий и Международная организация гражданской авиации (ICAO), а в расчет берутся все авиапроисшествия за последние 10 лет, в которых погиб хотя бы один пассажир.

Стоимость приложения - $0,99.

slon.ru

Национальный банк Беларуси решает вопрос с нехваткой валюты.

Об этом  заявил в Минске журналистам первый заместитель председателя правления НББ Тарас Надольный, пишет  «Обозреватель», передает 24daily.net.

«Многие жалуются, что в обменниках не хватает валюты. Сейчас мы эти вопросы решаем, она заказана в иностранных банках, ее станет больше», -  Надольный.

«Самолеты с валютой уже на подлете», — добавил он.

Как сообщал «Обозреватель», в Беларуси введен временный 30%-й сбор при покупке валюты юридическими и физическими лицами. 

Как рассказал один из пассажиров, люди находятся в терминале «В» со вчерашнего дня, сообщают События Крыма, передает 24daily.net.

«Хотите знать, что происходит, приезжайте сюда и посмотрите», – сказал мужчина, отметив, что нервы людей на пределе.

О ситуации в аэропорту более подробно написала на своей странице в «Фейсбуке» пользователь Виолетта Синеглазова. «300 человек вчера не улетело из Крыма. Среди них маленькие дети и дети-инвалиды. Компания «Аэрофлот» отменила все рейсы. Другие авиакомпании людей забирать отказались. Всю ночь люди провели в аэропорту. И до сих пор до них нет никому дела», – написала она.

В то же время по телефонам, указанным на сайте аэропорта, не подтвердили данную информацию. «У нас такой информации нет», – коротко сказали в аэропорту и положили трубку.

Ранее сообщалось, что окружной административный суд Киева взыскал с российской авиакомпании «Аэрофлот» 7,8 млн грн за полеты в Крым.

Об этом сообщил сегодня на пресс-конференции в Брюсселе генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг, пишет Пульс Киева, передает 24daily.net.

«Это на 50% больше, чем за весь прошлый год», — сказал он.

Генсек НАТО отметил, что чаще всего, российские самолеты не нарушают воздушное пространство стран-членов, но ведут себя очень агрессивно. «Они приближаются к кораблям НАТО очень близко, сближаются с самолетами без всякой коммуникации со службами гражданской авиации», — сказал Столтенберг.

Он также еще раз подчеркнул, что фундаментальной целью НАТО является защита стран-членов, и именно с этим связано усиление присутствия сил НАТО, прежде всего в восточных странах-членах Альянса.

Угнать украинский самолет пытались российские спецслужбы.

Аэропорты континентальной части Украины (без учета Симферополя и Севастополя) в январе-октябре 2014 года сократили пассажиропоток на 21,15% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года — до 9,315 млн человек.

Об этом сообщает delo.ua, передает 24daily.net.

Пассажиропотоки на международных линиях сократились на 18,6% до 8,185 млн человек, на внутренних — на 35,8% до 1,13 млн.

Крупнейший аэропорт страны Борисполь в январе-октябре сократил пассажиропоток на 12% до 5,882 млн человек, второй столичный аэропорт Киев (Жуляны) — на 40,1% до 946,4 тыс. человек.

Аэропорт Одесса сократил пассажиропоток на 20,9% до 729,2 тыс. пассажиров, аэропорт Харьков — на 24,5% до 388,4 тыс. человек, аэропорт Львов — на 15,9% до 512,7 тыс.

Рост пассажиропотока по итогам 10 месяцев 2014 года показали три аэропорта: Днепропетровский — на 3,3% до 391,9 тыс. человек, Ивано-Франковский — на 5,7% до 22,4 тыс., Кировоградский — вдвое до 0,8 тыс. пассажиров.

Международный аэропорт «Киев» (Жуляны) в январе-сентябре обслужил 861 тыс. пассажиров, что на 39% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Об этом свидетельствуют данные Госавиаслужбы, пишет Дело, передае 24daily.net.

Более подробной структуры показателей Жулян нет.

Напомним, в январе-августе аэропорт «Киев» сократил обслуживание пассажиров на 37,7% до 765 тыс. человек. Причем падение в августе было еще сильнее — на 48,8%.

В мае гендиректор компании «Мастер-Авиа» (оператор аэропорта «Киев») Алексей Яковец прогнозировал падение в Жулянах по итогам 2014 года на уровне 30% до 1,2-1,3 млн человек. Однако ситуация оказалась хуже.

Два российских самолета нарушили воздушное пространство Украины на направлении «Седово – Мелекино» Донецкой области. Об этом в пятницу, 19 сентября, сообщил спикер информационного центра СНБО Андрей Лысенко.

По информации шведских СМИ, два российских бомбардировщика Су-24 поднялись с базы в Калининграде, пролетели вдоль побережья Польши и на малой высоте двинулись в сторону шведского острова Эланд в Балтийском море.

ВВС Швеции пришлось по тревоге поднимать истребители. Самолеты JAS Gripen направились на перехват Су-24, и только после этого российские нарушители покинули воздушное пространство Швеции.

По материалам: Новый регион

НАТО отправляет свои самолеты-разведчики в Польшу и Румынию, чтобы контролировать украинский кризис.

Об этом сообщил пресс-секретарь журналистам, пишет ВВС.

«Все разведывательные полеты будут проходить исключительно по территории Альянса», — сказал чиновник.

В НАТО считают, что все выглядит так, что Россия укрепляет свой контроль над Крымом накануне референдума 16 марта.

В Альянсе напомнили, что Украина и Запад считают референдум о присоединении Крыма к России незаконным.

Как известно, США перебрасывают в Польшу 12 истребителей F-16 и 300 военнослужащих. 
Военные примут участие в совместных американо-польских маневрах, которые стартуют 13 марта.

В польском военном ведомстве отметили, что эти маневры были запланированы уже давно, однако «в связи с напряженной политической ситуацией» в Украине их было решено ускорить и расширить.

6 марта США уже перебросили шесть истребителей F-15 в Литву.

Министр обороны Литвы заявил, что передислокация этих самолетов является ответом на «российскую агрессию в Украине и повышенную военную активность в Калининграде».

По материалам: Espreso.tv

Согласно данным международной ассоциации воздушного транспорта IATA , в конце 2013 г. цена на реактивное топливо на мировых рынках находилась в районе $ 120 за баррель (около 6200 грн . За тонну). Аэропорт польского города Жешув согласен заправлять самолеты по цене $ 1065 за тонну (около 8600 грн.) .

В то же время украинский поставщик, компания «Укртатнафта», предлагает авиационное топливо при условии отгрузки железнодорожным транспортом по 11 660 грн. за тонну. Стоимость топлива при непосредственном заправке самолета компания не разглашает, но можно предположить , что в этом случае она будет гораздо выше.

Причиной такого различия цен является то , что в Евросоюзе топливо для гражданской авиации освобождено от акциза, а топливо для международных рейсов освобождены от НДС. Кроме дополнительной налоговой нагрузки, на цену топлива в Украине существенно влияет монополизация рынка.

«Рынок авиационного топлива достаточно закрытый. В Украине существует не более десяти компаний, занимающихся поставками топлива для авиации», — отмечает Сергей Куюн , директор «Консалтинговой группы А- 95».

По данным «Вестника госзакупок», в последние годы одним из крупнейших поставщиков авиационного топлива для государственных структур является ООО «Первая Топливная Компания» из Донецка Вячеслава Момота, стратегическим партнером компании является российский «Лукойл». Эта «Первая топливная» в декабре получила контракт Донецкого аэропорта на поставку топлива в 2014 году на сумму 580 млн грн. по 14 500 тыс. грн./т. Это более чем в полтора раза дороже цены на реактивное топливо в Польше.

По материалам: НАШІ ГРОШІ

О доле ответственности власти за повторяющиеся авиакатастрофы рассуждает Владимир Герасимов – летчик-испытатель, пилот 1-го класса, кандидат технических наук, советник президента Профсоюза летного состава России, действительный член Международной Академии проблем человека в авиации и космонавтике. 17 лет он проработал в аппарате Министерства гражданской авиации и Госавианадзора СССР. За три тома его книги «Тайны авиакатастроф» он был удостоен премии имени Артема Боровика «Честь. Мужество. Мастерство».

– В последнее время все чаще говорят о том, что у российских компаний устаревший парк самолетов – и иностранных, и российских.

– В авиации не существует понятий «новый самолет» и «старый самолет». Есть другое: «самолет, допущенный к полетам в соответствии с нормами летной годности».

Ресурс самолета – календарный или по налету часов – сделан с двойным, а иногда и с тройным запасом. Генеральный конструктор, устанавливая ресурс воздушного судна, делает это на основании научных исследований с учетом множества факторов. Этот ресурс он предъявляет на сертификацию и защищает его.

Наши депутаты, не владея ни одним из аргументов конструктора, запросто выносят вердикт: самолеты какого возраста пригодны, а какого – нет. В декабре 2013-го первый заместитель председателя Комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев предложил внести в Воздушный кодекс России поправки о запрете эксплуатировать зарубежные самолеты старше пятнадцати лет. Хочется ответить ему и его коллегам: ни одной их зарплаты не хватит, чтобы выплатить компенсацию директору авиакомпании, если тот по их вине лишится права использовать самолет старше пятнадцати лет и подаст в суд.

Авиация – очень высокотехнологичная отрасль, которая по этому параметру занимает второе место после космонавтики. Чтобы сказать, какой самолет лучше, а какой хуже, человек должен быть очень высококвалифицированным специалистом. Летчик такой вердикт вынести не может. Посмотрите на инженерный состав, обслуживающий авиацию: есть инженеры по двигателям, есть инженеры по планеру, инженеры по радио-, электро-, светооборудованию самолетов. А кто говорит нам о том, что этот самолет плохой, а этот – хороший? Вовсе не люди, способные совместить в себе знания по всем указанным предметам.

Таким образом, безопасность самолета определяется не его происхождением или возрастом, а сложным комплексом различных параметров безопасности.

Решение о том, что нужно якобы запретить летать самолетам старше 15 лет, – не обосновано, и выносить его нельзя.

– Мы говорим о российских или иностранных судах?

– Мы говорим о принципиальном подходе. Если же говорить об отечественных самолетах и иномарках, то тут, конечно, проблемы разные.

– Начнем с иномарок?

– Тогда начнем с жадности, а не с качества техники.

Во-первых, человек, который помогает сделке состояться, может рассчитывать на существенные комиссионные. Считайте сами: некто помогает авиакомпании приобрести зарубежный самолет стоимостью 50 миллионов долларов. За консалтинговые услуги ему полагается около двух процентов.

Во-вторых, на Западе очень много подержанных самолетов. В американской пустыне Мохаве – целое море из этих самолетов, благодаря климату они хорошо сохраняются в этой местности. Поскольку почти никто в мире их не покупает, их продают за бесценок.

В-третьих, руководители российских авиакомпаний – в первую очередь коммерсанты. В погоне за прибылью люди пускаются во все тяжкие.

В-четвертых, в гражданской авиации прибыль получить не так просто. Рентабельность самой лучшей авиакомпании – около 15 процентов.

А рядом функционируют аэропорты, владельцы которых прячутся за мутными схемами, – с рентабельностью примерно 50 процентов. Не говорю уже о рентабельности агентств по продаже билетов – около 70 процентов. В нормальной стране такое соотношение вызвало бы вопросы. Но не у нас. Итог: российские компании как будто специально стимулируют к покупке устаревших иностранных судов.

– Российские самолеты могут сегодня составить конкуренцию иностранным?

– Передел собственности больно ударил по авиастроению. Только один пример – из жизни Саратовского авиационного завода. Когда-то это было прекрасное предприятие, у него было свое конструкторское бюро, тесная связь с научными институтами. Именно на этом заводе была сделана знаменитая щукинская тарелка (так называемый «ЭКИП» Льва Щукина в форме тарелки – многофункциональное безаэродромное транспортное средство с вертикальным взлетом и такой же посадкой, в нем использовались двигатели, которые могли работать на керосине и водороде, при их отключении «тарелка» могла совершить безаварийную посадку на любом грунте; изобретен в 1980-х и похоронен в 1990-х из-за отсутствия финансирования; международные эксперты утверждали, что этот аппарат опередил время. – Ред.). Но завод теперь практически разрушен, сейчас на его месте строят торговый центр. Это типичная история и общая беда подобных производств. Заводы остались без государственной поддержки.

В 2005 году я написал Владимиру Путину письмо. В нем говорилось о том, что на фоне финансовых кризисов нас ждет самый страшный – кадровый, а в гражданской авиации он наступит в 2010 году. К сожалению, я оказался пророком. Кадровый кризис коснулся не только летного состава, но и сотрудников заводов. Дедушки по семьдесят лет стоят у станков. Остановлено производство самолета Ил-96.

Поговорите с любым директором производства, он вам скажет: дайте мне какие угодно деньги – я все равно не смогу быстро наладить производство, потому что нет кадров. В названии программы развития авиационной промышленности до 2025 года слово «развитие» можно смело заменить словами «окончательное уничтожение». В частности, в ней предлагается в три раза сократить количество специалистов, работающих в авиационной промышленности. Поэтому и перспектив создания ничего нового нет. Поэтому самолетостроители-гиганты, такие как Boeing и Airbus, заняли российский авиарынок.

– Но есть же и новые отечественные самолеты, тот же SuperJet?

– Для меня вообще загадка, почему фирме, которая специализировалась на военных самолетах, дали заказ на самолет гражданский. Ведущие фирмы – туполевская и ильюшинская, – которые много лет работают для гражданской авиации, вдруг оказались в стороне. И результат оказался более чем удручающий – и по качеству, и по срокам, и по цене. Я еще много лет назад писал, что заявленная цена в восемнадцать миллионов долларов – это обман. SuperJet, предполагал я, будет стоить минимум тридцать. Сегодня он стоит тридцать шесть миллионов. К тому же этот самолет, на мой взгляд, морально устарел. Говорят, он на уровне мировых стандартов – но, как мне кажется, стандартов двадцатилетней давности.

И главное: машина, по моей информации, на 75 процентов состоит из деталей западного производства.

– Вы налетали 14 тысяч часов, освоили 16 типов самолетов. Что вам нравилось больше: российские самолеты или зарубежные?

– Отвечу кратко: западная авиапромышленность всегда шла на шаг вперед. Речь не о безопасности, а о технических возможностях. Но техника гораздо реже повинна в авариях. В России последние двадцать лет они связаны главным образом с недостаточно профессиональным уровнем подготовки летчиков.

– Как?

– Мы оказались не готовы к эксплуатации Boeing и Airbus. Иномарки принесли проблемы, которые раньше были для нас неведомы. Между тем надо иметь в виду, что большинство наших летчиков учились летать и летали на отечественных самолетах. Переучивать их для работы на иностранных судах – нелегкая задача. Тут возникает масса проблем.

Например, проблема двухчленного состава экипажа: командир и второй пилот. Мы же привыкли к другой схеме. Где штурман? Где бортинженер? Где бортрадист? Функции бортинженера и штурмана распределяются на пилотов. Это другой уровень подготовки и квалификации пилотов. В том числе – языковой. От летчика требуется так называемый четвертый уровень знания английского языка – это уровень дипломатического работника.

Далее. Аэробусы, например, пришли к нам с тензометрической ручкой управления вместо привычного штурвала. Справа у тебя ручка-джойстик, и тебе миллиметровыми движениями приходится управлять стотонным самолетом. Для этого нужен навык – то есть практика. Допустим, ты второй пилот, и командир давал тебе достаточно часто управлять судном. В итоге ты научился управлять ручкой – но лишь в качестве второго пилота. Но вот тебя переводят в командиры, и эта ручка оказывается уже с левой стороны, и приобретенный тобою навык уже не работает.

Однажды на совещании в Министерстве транспорта я предложил действующему тогда министру Игорю Левитину дать поручение подчиненным расписываться за получение зарплаты левой рукой и посчитать, когда они наконец получат деньги.

Еще одна сложность связана с основным пилотажным прибором – авиагоризонтом. Это силуэт самолета, вокруг него земной шар, две полусферы, внизу – горизонт. На отечественных самолетах происходит обратная индикация: силуэт повторяет движения самолета. На западных самолетах, наоборот, прямая индикация: силуэт самолета неподвижен, а вокруг него вращается сфера земного шара. Навык восприятия и реагирования на прямую индикацию также не приходит внезапно.

Чтобы переучиться с той системы на эту, нужны время, знания, методические рекомендации. Всего этого в России не хватает. А по уму надо было бы организовать необходимое обучение еще до того, как российские пилоты начали летать на первом зарубежном самолете.

Отсутствие этих и других навыков становится критичным в нештатных ситуациях. Ведь пилотирование – это, по сути, искусство устранения отклонений. Если самолет летит на нужной высоте с нужной скоростью без крена, то и вмешиваться – то есть мешать самолету лететь – незачем.

Когда погода хорошая и светит солнце, пилот легко справляется с машиной. А теперь представьте себе ситуацию ночью, в облаках и при отказе двигателя. В нештатной ситуации недостаточно квалифицированный летчик легко может потерять ориентацию в пространстве.

Из-за этого, к примеру, в 1994 году рухнул А310 под Междуреченском.

Из-за этого в 2006 году погиб армянский экипаж A320 в Сочи.

Из-за этого погибли в Перми в 2008 году люди, летевшие на Boeing 737.

Наконец, из-за этого, как мне представляется, рухнул и Boeing 737 в Казани в конце 2013-го.

За последние пятнадцать лет в мире произошло 75 катастроф из-за потери экипажем пространственного положения. Погибли 3582 человека. Различие в одном: вне России проблема перехода на прямую индикацию анализируется. Я, например, знаю о ней, потому что интересуюсь этой темой. Почему этого не знают летчики? Почему летные командиры, которые должны их учить, не знают эти цифры? В мире есть такая проблема, а у нас ее, оказывается, нет, хотя уже похоронили полтысячи человек.

– Значит, вся проблема – в неготовности летчиков к управлению иностранными самолетами?

– Это проблема острая, но не единственная. На Западе тщательно исследуют проблему утомляемости летчиков, пока наши олигархи от авиации только считают деньги. С проблемой утомляемости сталкиваются все летчики. Правила времен Советского Союза были разработаны ведущими научно-исследовательскими учреждениями и подписаны специалистами с мировыми именами. Нынешние правила почему-то подписаны специалистами института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ)…

Напомню, что в советское время существовал целый комплекс мероприятий по отбору, подготовке и проверке летной годности – это фундамент нашей работы. Авиареволюционеры разрушили старую отлаженную систему подготовки, не создав новую. Несложно представить, что будет с крышей дома, у которого поплыл фундамент.

При этом летчик зачастую фактически лишен помощи более опытных коллег.

Раньше в летном отряде ежемесячно проводился летный разбор, который считался одним из важнейших звеньев в подготовке летного состава. Сейчас его нет, летные разборы не проводятся. Летчик крайне редко видит командира летного отряда и общается с ним главным образом по телефону или через Интернет. Живого общения, которое предполагает вопросы и ответы, дискуссию, не хватает, командный состав плохо знает своих летчиков, летчики не знают командный состав.

Между тем летчик учится всю жизнь. Первым и главным учителем каждого летчика всегда был пилот-инструктор – в училище, подразделении, авиакомпании. Чтобы не только летать в экипаже, но и работать с экипажем на тренажере или проводить теоретическую подготовку, ему нужно дополнительное рабочее время. Как было раньше? Пилот-инструктор, заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи, командир отряда и его заместитель – летали не полную санитарную норму в 80 часов, а 30–40 часов с повышенным коэффициентом по оплате. То есть они, не теряя в зарплате, имели время заниматься с летным составом.

Сейчас инструкторы, чтобы не потерять в деньгах, вынуждены летать по 90 часов. Если инструктор сходит с экипажем на тренажер или посидит в штурманской, он возьмет на себя неоплачиваемую дополнительную нагрузку. Итог – на тренажерах с летчиками занимается не пилот-инструктор, а методист, который летать не умеет и летчика боится: ведь летчик способен задать вопрос, который может поставить такого методиста в тупик.

– Летчики способны защищать свои права?

– Летчики, хоть и объединились в профсоюз, остаются бесправными существами. Где-то они сами виноваты, нарушая правила в угоду начальству. Но в основном они жертвы произвола.

Яркий пример, на мой взгляд, – это дело в отношении лидеров «Шереметьевского профсоюза летного состава». Их обвиняют в попытке хищения 100 миллионов рублей у руководства «Аэрофлота» – якобы взятки в обмен за отказ требовать перерасчета зарплат летного состава.

Мне кажется, они стали жертвами провокации. Думаю, этот процесс администрация «Аэрофлота» проиграет, чем сильно подорвет и свой личный авторитет, и авторитет авиакомпании, представляющей Россию на международной арене.

– На ком лежит ответственность за системные проблемы российской авиации?

– До недавних пор гражданской авиацией России пытались управлять пять ведомств: Росавиация, Росаэронавигация, Ространснадзор, Минтранс и МАК (Межгосударственный авиационный комитет). Потом Росаэронавигация влилась в Росавиацию. Главное, что никому из этих ведомств не вменена ответственность за безопасность полетов. Для одной отрасли руководителей, очевидно, слишком много. Давно назрела необходимость создания единого органа по управлению гражданской авиацией. Кстати, я не припомню, чтобы за последние двадцать лет хоть один руководитель в нашей отрасли понес бы наказание за авиакатастрофу.

– Насколько полноценно проводятся расследования катастроф в России?

– Авиакатастрофа не может иметь лишь одну причину. Задача расследовательской комиссии – по каждой из причин сделать заключение и разработать рекомендации по их устранению. Не все комиссии с этим справляются, поскольку расследование – это фактически научная работа. Расследования проводятся Межгосударственным авиационным комитетом. Я вижу, как зачастую нарушаются сроки расследования, в нем принимают участие люди, не имеющие необходимой квалификации, или те, кто несет ответственность за происшествие, а собранные факты неправильно интерпретируются.

Главной задачей государства является обеспечение безопасности жизни каждого гражданина. Безопасность полетов – ее важная составляющая. Согласно научной терминологии, безопасность полетов – это свойство авиационно-транспортной системы. Ключевое слово здесь – «система», а вовсе не поиск стрелочников, которых назначают виновными за ту или иную катастрофу. Безопасность полетов – это качественный показатель деятельности целой отрасли.

Говорят, если солдат погиб в бою – он герой. Если генерал погиб в бою – он дурак: ему нечего там делать, он должен заниматься тактикой и стратегией, составляя план войны и сражения. Так и в авиации: ошибка стрелочника ничто по сравнению с ошибкой управленца, от которой страдают сотни тысяч людей.

В 2005 году президент Путин на выездном заседании правительства в Жуковском сказал, что главной причиной нынешних бед нашей авиационной промышленности является ее несовершенная организационная и управленческая модель. Можем ли мы сказать, что за эти девять лет что-то изменилось? Скорее нет. Мне кажется, имело бы смысл создать при президенте или правительстве институт советников на общественных началах – причем не только по авиаотрасли.

Тогда бы руководители государства получали объективную информацию об их состоянии.

– В 2008 году Федеральная служба по надзору в сфере транспорта опубликовала на своем сайте материал, который состоял всего из одного предложения. В нем говорилось о том, что вы не являетесь советником руководителя этой службы на общественных началах. Что за история?

– У меня есть выписка из приказа этой службы и удостоверение советника. Тогда туда пришли новые руководители и попросили сдать удостоверение. Я в ответ попросил их показать мне приказ, в котором бы говорилось, что в моих услугах больше не нуждаются. До сих пор мне не показали этот приказ, удостоверение по-прежнему у меня.

Авиация остается транспортом повышенной опасности, но продолжает быть самым безопасным видом транспорта. Это видно по статистике жертв автомобильных и авиакатастроф. Так что есть за что бороться.

 Автор: Александра ЕГОРОВА, «Совершенно секретно», No.1/296