Соответствующее решение комиссия приняла на заседании в пятницу, пишет «Украинская правда», передает 24Daily.net.

В частности «Атласджет Украина» будет летать в Турцию, Грузию, Россию, Литву, Кыргызстан и на Кипр.

Как сообщили «Украинской правде» в Мининфраструктуры, сейчас в заседании комиссии объявлен перерыв, а остальные заявки «Атласджет Украина», МАУ и других компаний рассмотрят после обеда.

Об этом пишет Новое Время, передает 24Daily.net.

«Госавиаслужба обнаружила, что AtlasJet не выполняет внутренних рейсов! И попросила объяснения, иначе на следующей комиссии права будут аннулированы. Действительно, есть такое основание для аннулирования прав как невыполнение рейсов по предоставленным правами свыше 12 месяцев», — написал партнер юридической фирмы Анте Андрей Гук, представляющий интересы AtlasJet Украина в Facebook.

По словам Гука 11 июня авиакомпания написала в Госавиаслужбу письмо, где поинтересовалась, ведет ли регулятор статистику фактического использования прав на воздушные линии авиакомпаниями МАУ, Роза Ветров, Авиалинии Харькова и другие.

«9 октября 2014 года проводилась комиссия по старому уже приказу Мининфраструктуры №245. В материалах к этому заседанию были приведены сведения относительно фактического использования заявителями их прав на линии, а именно: МАУ имеет 190 прав, использует 80, Роза Ветров имеет 26, использует 10, Визз Эйр — 48, использует 26, Днеправиа — 61, использует 17, Авиалинии Харькова — 12 использует ноль. Риторический вопрос: МАУ получило вчера письмо от Госавиаслужбы о возможности аннулирования их 110 прав в связи с тем, что они фактически не эксплуатируются? А Роза Ветров или Днеправиа?», — написал юрист.

Wizz Air ищет возможные пути возобновления рейсов из Львова.

Лоу-кост Wizz Air может принять решение о возобновлении полетов во Львов в течение двух месяцев, сообщил глава бюджетника Йожеф Варади.

Об этом сообщает delo.ua, передает 24Daily.net.

По его словам, Wizz Air была удовлетворена показателями местного рынка и ищет возможные пути возобновления рейсов из Львова.

«Да, мы бы хотели летать из Львова», — сказал Варади, отметив, что на данный момент пока принято решение открыть базу Wizz Air Hungary с одним самолетом в Киеве.

До апреля 2015 года полеты из Львова выполняла авиакомпания Wizz Air Украина, однако материнская компания приняла решение остановить деятельность украинского бюджетника с 20 апреля.

По словам Варади, это произошло из-за регуляторной политики на валютном рынке, из-за чего у лоу-коста возникли проблемы с конвертацией доходов из гривны в валюту, в которой оплачиваются расходы авиаперевозчика.

Стали известны направления, по которым будет летать в Украине бюджетная авиакомпания.

Это 29 маршрутов из Львова, Борисполя, Одессы, Харькова, Херсона и Винницы в Турцию, Израиль, крупнейшие аэропорты Европы, России и СНГ.Кроме регулярных маршрутов, в планах перевозчика чартерные рейсы на курорты Турции, Черногории и Египта.

Заявлены и внутренние рейсы, на обязательности которых для украинских авиакомпаний настаивает Госавиаслужба, что стало одной из причин ухода с украинского рынка другого лоукоста — «ВиззЭйр Украина».

Куда летим?

Заявления о выходе на украинский рынок турецкого лоукоста прозвучали не от представителя авиакомпании, а от Министерства инфраструктуры. Компания лишь подтвердила ведомству свою готовность выполнять рейсы. На деле же у «Атласджет Украина» пока нет ни одного назначения на рейсы. Даже если новый перевозчик начнёт продавать билеты, сетка маршрутов будет скромнее заявленных министерством. Сейчас флот турецкой авиакомпании насчитывает четыре Airbus 320. В ближайших планах, по словам директора компании Сергея Подгородецкого, полёты из Львова в Милан, Неаполь, Москву и Стамбул. Впрочем, когда они начнутся, никто сказать не может.

Да и назвать Atlasjet полноценным лоукостером нельзя. В их самолётах есть первый класс, бортовое питание и багаж включены в стоимость билета. Как говорит Подгородецкий, бизнес-модель лоукостера предполагает высокий пассажиропоток, большой флот, разветвлённую сеть региональных аэропортов. В Украине такого нет и в ближайшее время не будет.

По мнению владельца консалтинговой компании Friendly Avia Support Александра Ланецкого, заявление Мининфраструктуры о выходе на украинский рынок лоукостера носит преимущественно популистский характер. В первую очередь, чтобы смягчить негативный эффект новость об уходе «ВиззЭйр Украина» и отвлечь внимание от подковёрной борьбы за украинский авиарынок.

Судный день

23 апреля в Киевском апелляционном административном суде будет слушаться иск Международных авиалиний Украины к Министерству инфраструктуры о признании недействительным приказа №245 «Об утверждении Положения о назначении авиапредприятия со стороны Украины на эксплуатацию международной воздушной линии». Истцом выступит МАУ, контроль над которой приписывают Игорю Коломойскому. Если суд с МАУ будет проигран, чиновники смогут обвинить оппонентов в препятствовании выходу на рынок новых авиакомпаний, предлагающих недорогие билеты.

Непрекращающиеся судебные тяжбы длятся в украинской авиации два года, с 23 апреля 2013 года, когда был принят приказ №245. До этого Госавиаслужба единолично выдавала разрешения на линии. После приказа №245 теперь этим занимается ведомство Мининфраструктуры. О праве авиакомпаний совершать тот или иной рейс принимает решение специальная комиссия, в которую входят представители министерства и Госавиаслужбы. Хотя последняя подчинена министерству, но, по уверению главы юридической фирмы «Анте» Андрея Гука, служба несколько месяцев блокирует назначения авиаперевозчиков на линии, отказываясь участвовать в работе комиссии.

Вместо этого Госавиаслужба в конце прошлого года разработала собственную версию приказа. Согласно ему, для выхода на международные регулярные рейсы авиакомпании нужно не менее года выполнять международные чартеры минимум по трём направлениям. А для доступа к международным чартерам необходимо не менее года совершать внутренние регулярные рейсы. По мнению участников авиарынка эти правила были прописаны специально под МАУ и ограничивали доступ других компаний к прибыльным рейсам.

«Атласджет Украина» возглавила борьбу против новых правил. В союзе с рядом небольших авиакомпаний ей удалось сделать авиационные споры достоянием общественности. В итоге новые правила были отменены. Впрочем, у «Атласджет Украина» с МАУ корпоративные споры возникли ещё до принятия злополучного приказа. В сентябре прошлого года авиакомпания обратилась в суд с просьбой признать противоправным назначение МАУ на несколько десятков маршрутов (ключевые: Киев — Стамбул и Одесса — Тель-Авив).

Другие авиакомпании, уже имевшие назначения на маршруты, к примеру, «ВиззЭйр Украина» и «ЮтЭйр Украина» предпочли дистанцироваться от борьбы с МАУ и тихо уйти с рынка. В то время как «Атласджет Украина», у которой нет ни одного маршрута, не перестаёт заявлять о намерении создать в Украине масштабную базу с собственной инфраструктурой, несмотря на сокращение пассажиропотока, связанного с потерей Донбасса и Крыма и девальвацией гривны. Но «Атласджет Украина» тоже, похоже, готова на компромиссы. Директор компании Сергей Подгородецкий заявил, что «Атласджет Украина» может отказаться в пользу МАУ от направлений Киев — Стамбул и Одесса — Тель-Авив, которые стали камнем раздора. Главное — закрепиться в Украине.

Куплю недорого

По словам Александра Ланецкого, упорство этого перевозчика объяснить просто. Турецкие авиакомпании переросли масштабы регионального перевозчика. Их авиабизнес весьма агрессивно захватывает новые рынки. «Посмотрите на действия Air Turkish — европейские авиакомпании постоянно подают на них жалобы в антимонопольные структуры по поводу недобросовестной конкуренции», — говорит он.

Для экспансии в ЕС масштабы Atlasjet слишком малы, а вот солидный кусок украинского рынка «откусить» они смогут. Но для этого недостаточно совершать полёты. «Прибыль хороших авиакомпаний — 2–3%. Зато инфраструктура — хендлинговые компании, заправщики, магазины беспошлинной торговли зарабатывают в десятки раз больше», — объясняет Александр Ланецкий.

Недавно правительство заявило о возможности приватизации государственных аэропортов, а падение пассажиропотока удешевило активы. Сейчас самое время для захода на украинский рынок инфраструктурных проектов в авиации. В Борисполе простаивают несколько терминалов, а региональные порты находятся в полуразрушенном состоянии и их сейчас можно получить за бесценок. Если удастся закрепиться в Украине, через 5–10 лет, когда начнётся экономический рост, турецкая авиакомпания сможет играть ключевую роль на перспективном рынке.

«Запрет украинским компаниям пролетать через территории РФ усложнил наши операционные модели, привел к тому, что мы за период зимней навигации дополнительно потратили 4 млн долларов только на топливо, имели проблемы на дальнемагистральном маршруте Киев-Бангкок: на обратном пути в силу сезонных зимних ветров, которые дуют с запада на восток, у нас возникали ситуации, когда мы были вынуждены оставлять багаж, не возить груз вследствие того, что летели по очень длинному маршруту, облетая пространство РФ», — сказал он.

Напомним, Россия в августе 2014 года запретила транзит рейсов украинских авиакомпаний через свое воздушное пространство.

Фото: windrose.aero

Переход из «Борисполя» в «Жуляны» авиаперевозчик объясняет экономической целесообразностью.

Крупная украинская чартерная компания Windrose сменит место базирования – международный аэропорт «Борисполь» на аэропорт «Киев» («Жуляны»). 

Владимир Каменчук, гендиректор Windrose, сообщил, что переговоры на этот счет проводятся достаточно активно, пишет Forbes, передает 24Daily.net.

«Нам предложили хорошие условия, не думаю, что в «Борисполе» могут позволить себе такие же», – прокомментировал он. В компании отмечают, что сегодня обсуждается дисконт около 25% (по сравнению с тарифами «Борисполя») при определенных объемах перевозок.

Вторая причина перехода в «Жуляны» – отсутствие более тяжелых самолетов. Windrose передала в аренду зарубежным заказчикам один Airbus A330 и четыре Airbus A321. Эти самолеты по техническим причинам не могли использовать взлетно-посадочную полосу в «Жулянах».

Оптимизация флота стала вынужденной мерой и первым шагом в экономии затрат компании. «Кризис больно ударил по перевозчикам, особенно по тем, которые летали по туристическому направлению», – говорит Евгений Хайнацкий, директор туркомпании «Стиль Авиа». Каменчук рассказал Forbes, что Windrose за последнее время сократила перелеты в три раза.

Сейчас в парке авиаперевозчика остались два Airbus A320. По словам Каменчука, компания зимой летала в Турцию и Египет. С мая добавятся рейсы в Грецию, Хорватию, Черногорию и Болгарию. Всего планируется совершать 2-3 рейса в день из «Жулян». Договор с аэропортом в компании рассчитывают подписать на год.

Алексей Яковец, гендиректор компании «Мастер Авиа», управляющей аэропортом «Киев» («Жуляны»), подтвердил, что уже запущен процесс перехода Windrose в «Жуляны». «Сегодня к нам приезжали специалисты Windrose, которые проводили анализ технических возможностей аэропорта. Договоренности уже достигнуты, осталось сформировать все критерии на бумаге», – сообщил он.

Экономический эффект для компании будет ощутим, если она выйдет на заявленные объемы перевозок. Так, по словам Яковца, в «Борисполе» Windrose платила за каждого пассажира $17, а в «Жулянах» базовая ставка составляет $15, но с увеличением перевозок до уровня 20 000 пассажиров в месяц тариф может снизиться до $12.

Специалисты напоминают, что в «Борисполе» тоже действует система скидок, но почему-то она работает крайне редко, а если и действует, то только в отношении одной компании – «Международных авиалиний Украины».

Переход Windrose в более компактный аэропорт – вовсе не новая практика. В целях экономии в свое время из «Борисполя» переходили в «Жуляны» компании «Визз Эйр Украина», «Трансаэро», а также осуществляла региональную программу перелетов компания «ЮТэйр Украина» (международные рейсы остались в «Борисполе»).

«Только с более низкими затратами можно обеспечить низкую стоимость билетов, а главный аэропорт в любой стране, как правило, является весьма затратным с точки зрения обслуживания», – заявлял в 2011 году на пресс-конференции исполнительный вице-президент группы Wizz Air Джон Стефенсон. Между тем смена прописки Windrose может объясняться не только экономическими причинами.

В «Борисполе» отсутствует прогнозируемость. «Постоянно есть риск смены руководства, непостоянство дирекции, что сопровождается уголовными делами, проверками и так далее», – перечисляет Андрей Гук, партнер юридической фирмы «Анте», представляющей интересы авиакомпаний в судах.

По его словам, например, быстро и мобильно решать вопросы аренды под кассу или офис не получается, потому что помещения аэропорта – государственное имущество, и договоры необходимо заключать через Фонд госимущества, а это длительная и сложная процедура.

Уход Windrose из «Борисполя» вызвал удивление в Мининфраструктуры. Первый заместитель министра инфраструктурыВладимир Шульмейстер сказал, что для него это неожиданная новость. Он полагает, что аэропорт «Киев» на фоне снижения активности «Визз Эйр Украина» сделал такое предложение перевозчику, от которого трудно отказаться.

«Например, сам «Борисполь» не обращался в министерство с просьбой дать спецусловия упомянутой компании», – подчеркивает чиновник. В то же время Шульмейстер обещает разобраться с руководством аэропорта, почему был отпущен важный клиент, отсутствие которого может повлиять на финансовые результаты аэропорта «Борисполь». В самом аэропорту на момент сдачи материала ситуацию с Windrose не комментировали.

Впрочем, утверждать, что «Борисполю» сильно не повезло, тоже не стоит. Скорее, это больше помогло киевскому аэропорту. Александр Ланецкий, директор Friendly Avia Support, считает, что появление в «Жулянах» такого перевозчика, как Windrose, может несколько смягчить то падение, которое возникнет из-за сокращения рейсов «Визз Эйр Украина». «Потенциально это около 15-20 тысяч пассажиров в месяц. Эта цифра равносильна примерно 20% всего потока аэропорта, тогда как для «Борисполя» эта доля – не более 2%. Прецедент, конечно, неприятный, но это пример для других», – объясняет он.

Фото: Телеграф/ЕРА

Аэропорты Харькова, Днепропетровска и Запорожья закрыты из-за вопросов безопасности.

Сейчас в Украине много спорят о том, стоит ли спасать национального авиаперевозчика или лучше дать зеленый свет более успешным компаниям. Страны Центрально-Восточной Европы уже сталкивались с такой дилеммой. Мы проанализировали, что из этого вышло.

В последние годы мало кого удивляют финансовые проблемы национальных авиакомпаний. А некоторые эксперты и вовсе утверждают, что такие перевозчики свое уже отжили, поскольку без помощи государства им тяжело удержаться на лету. Не стала исключением и Украина. Так, в 2012 году банкротом стала крупнейшая авиакомпания «Аэросвит». А в нынешнем году с трудностями столкнулся и ее преемник МАУ. Руководство перевозчика даже обратилось к правительству за финансовой помощью, но получило отказ. Не удивительно, что сейчас в Украине актуальны споры о том, нужно ли спасать МАУ, или нет.

Мы же решили изучить опыт нескольких национальных авиакомпаний в Центрально-Восточной Европе. В свое время они также переживали финансовые трудности и пытались их преодолеть в силу возможностей. Это привело к разным результатам, вплоть до закрытия национальной авиакомпании. Так случилось в 2007 году со словацкой Slovak Airlines (Slovenske aerolinie). С тех пор Словакия не имеет флагманского перевозчика, а основную долю пассажиропотока в аэропортах страны (Братислава, Кошице, Попрад-Татра) обеспечивают иностранные лоукосты. И этот случай не единичный в Европе. С другой стороны, власти Польши реализуют политику финансовой поддержки национального авиаперевозчика LOT.

Malev (Венгрия). Ненадежный инвестор и дерзкие лоукосты

Национальная авиакомпания Венгрии Malev была основана еще в 1946 году. Однако в феврале 2012 года перевозчик прекратил полеты и был признан банкротом. Правительство Венгрии пыталось спасти компанию очередной порцией финансовых вливаний, но этому помешала Еврокомиссия. Лоукост WizzAir подловил венгерское правительство в нарушении европейского законодательства о конкуренции, вследствие чего Еврокомиссия начала расследование. В Брюсселе сочли, что финансирование обанкротившейся компании ограничивает конкуренцию, а потому является незаконным. В дальнейшем ниша Malev была быстро занята лоукостами WizzAir и Ryanair. Не удивительно, что Malev еще называют «жертвой лоукостов».

Эксперты называют целый ряд причин, приведших к банкротству, но, пожалуй, главной оказалась неспособность компании занять свою нишу. Если в 1990-х компания держалась уверенно за счет довольно низких цен, то в 2000-х, с появлением лоукостов, конкурировать стало сложнее. А менеджмент так и не смог разработать соответствующей стратегии.

Кроме того, не очень удачной была приватизация компании. Вначале правительство не очень хотело приватизировать перевозчика, а потом продало целиком почти все акции, как оказалось впоследствии, не очень надежному инвестору. Напомним, в 1992 году были проданы 35% акций итальянским инвесторам – перевозчику Alitalia и банку Simest. Но уже через несколько лет государство выкупило эти акции. Следующая волна приватизации была аж в 2007 году. Тогда 99,95% акций были проданы российской AirBridge Zrt, акционером которой был Борис Абрамович (создатель альянса AiRUnion). Через два года AiRUnion обанкротился и авиакомпания перешла под контроль «Внешэкономбанка» и «Аэрофлота». За время «российского правления» Malev только накапливала долги. А именно в это время лоукост WizzAir начал активно развивать свой бизнес. Правительство было вынуждено выкупить акции: 95% перешли в собственность государства, а 5% остались у AirBridge Zrt. С того времени компания переживала агонию. Правительство не нашло лучшего способа спасти компанию как финансовые вливания, осуществлению которых помешала Еврокомиссия.

flyLAL-Lithuanian Airlines (Литва). Обанкротить проще, чем спасти

Литовская авиакомпания flyLAL-Lithuanian Airlines просуществовала не более 20 лет. Долгое время она была государственной и называлась «Литовские авиалинии» (Lietuvos avialinijos). Уже в начале 2000-х компания начала испытывать финансовые проблемы. Тогда правительство Литвы нашло выход из данной ситуации: в 2005 году компания была продана LAL investiciju valdymas за 5,8 млн евро и обрела новое название flyLAL-Lithuanian Airlines.

Но уже через несколько лет она вновь оказалась на грани банкротства. В 2008 году у перевозчика сложилась патовая ситуация. С одной стороны, количество пассажиров выросло на 61%, несмотря на финансовый кризис в Европе. С другой стороны, размер задолженности вырос до 26,1 млн евро. Пытаясь погасить долги, flyLAL предложила правительству Литвы выкупить 51% акций компании за символическую цену в 1 лит. Государство отказалось это выполнить в связи с нехваткой средств, и в январе 2009 года  flyLAL прекратила полеты.

Причиной неудачи авиакомпании является жесткая конкуренция с гигантом Lufthansa, а также с региональными перевозчиками Scandinavian Airlines (SAS) и AirBaltic. Отметим, что последний до 2009 года был по сути субсидиарием SAS. В схожей ситуации была и эстонская Estonian Air. Сотрудничество с SAS удерживало компании на лету (хотя и не избавило от финансовых проблем). flyLAL была избавлена такой прерогативы.

Кроме того, не очень удобным оказался хаб компании – Вильнюсский аэропорт.  flyLAL так и не удалось превратить его в транзитный аэропорт, наладив соответствующую сеть маршрутов. По удобству для транзита Вильнюс очень серьезно проигрывал латвийской Риге. Но у банкротства была и другая сторона. В 2009 году пассажиропоток аэропорта упал на 43%. Показатели 2008-го были достигнуты только в 2012 году за счет лоукостов.

AirBaltic (Латвия). Национализация и реструктуризация

Авиакомпания AirBaltic была основана в 1995 году как совместное предприятие Латвии и Scandinavian Airlines (SAS). Перевозчик был создан вместо обанкротившихся Latvijas aviolinijas (Latavio), которые просуществовали всего лишь три года. Благодаря сотрудничеству с SAS латвийская авиакомпания наладила широкую сеть маршрутов (более 60 направлений), а Рижский аэропорт стал одним из хабом Северной Европы.

Но с 2008 года SAS и сама AirBaltic столкнулась с рядом финансовых проблем. Скандинавы в 2009 году решили продать свой пакет (47,2% акций). Новым владельцем стал тогдашний президент AirBaltic Бертольд Флик. Мажоритарным собственником оставалось государство с 52,6% акций. В дальнейшем, именно разногласия между двумя владельцами послужили толчком к возвращению AirBaltic в госсобственность. Так, в августе 2011 года перевозчик запросил у государства 60 млн лат финпомощи через увеличение основного капитала. Но Латвия отказалась бездумно выделять деньги, а потребовала провести реструктуризацию компании с целью уменьшения расходов. К тому же, менеджмент AirBaltic был замечен в финансовых злоупотреблениях. Результатом конфликта стала отставка Бертольда Флика и продажа государству подконтрольного ему пакета акций. Таким образом, Латвия сосредоточила в своих руках 99,8% акций AirBaltic, а в феврале 2013 года стала стопроцентным собственником.

Кроме национализации было принято ряд мер по реструктуризации компании. Прежде всего, это смена менеджмента. Новым главой AirBaltic стал Мартин Гаусс бывший глава Malev. Также были закрыты ряд направлений, проведены сокращения персонала. AirBaltic пришлось отказаться от открытия второго хаба в Оулу (Финляндия). В нынешнем году руководство авиакомпании надеется выйти в плюс, а государство не отказалось от планов по поиску инвесторов. Отметим, что по схожему сценарию действовало правительство Эстонии, спасая Estonian Air. Но у эстонцев все прошло более слажено и без скандалов.

Adria Airways (Словения). Экономная реструктуризация

Авиакомпания Adria Airways была основана еще в 1961 году, но регулярные международные рейсы начала осуществлять только в середине 1980-х. В первой половине 1990-х компания пережила реформирование и частичную приватизацию. Однако 69,87% акций осталось в собственности государства, а остальные оказались в руках банков и инвестиционных фондов.

Финансовые проблемы у Adria Airways начались в связи с экономическим кризисом 2008 года. Это привело в уменьшению пассажиропотока: в 2008 году – 1302 тыс., а в 2012 году – 987 тыс. человек. При этом убытки компании только росли гораздо быстрее: 3 млн евро в 2008 году, и 63 млн евро в 2010 году. К томе же, у банков-акционеров также начались финансовые трудности. Особенно это относится к Nova Ljubljanska banka, владевшим на тот момент 19,63% акций перевозчика.

В сложившейся ситуации правительство Словении как основной акционер совместно с банками решило увеличить капитал Adria Airways на 50 млн евро. Еще 20 млн евро были получены через выпуск ценных бумаг. Кроме того, была проведена реструктуризация компании: сокращен персонал (с 719 человек в 2008 году до 375 человек в 2013 году) и флот (с 14 самолетов в 2010 году до 10 в 2014 году). Соответственно сузилась и сеть маршрутов. На некоторое даже прекращались полеты на такие популярные направления, как Вена и Франкфурт. Вследствие таких мер убытки компании уменьшились в 2013 году до 2,9 млн евро, а пассажиропоток вновь превысил отметку в 1 млн человек. За это время компания сосредоточилась на балканском направлении: у Adria Airways появился второй хаб – Приштина. Похоже, что перевозчику придется и дальше экономить. На днях совет учредителей дал разрешение на продажу еще двух самолетов, с последующим взятием их в аренду.

LOT (Польша). «Эффект Дримлайнера» и поиски себя

Польская авиакомпания LOT является одной из старейших в Европе, она была основана еще в 1929 году. А в 1992-м была преобразована в акционерное общество. С тех пор LOT так и не был по-настоящему приватизирован: государству сохранило за собой 68% акций, 25% досталось госфонду Regionalny Fundusz Gospodarczy, остальное – коллективу. Сейчас подконтрольный государству пакет составляет 99,7%, в ближайшее время его планируется довести до 100%.

Как и другие европейские перевозчики, LOT начал испытывать трудности с связи с кризисом 2008 года. Тот год компания закончила с 733 млн злотых убытков. С тех пор перевозчик не мог выйти в плюс. А в 2012 году компания попросила у правительства финансовую помощь в размере 1 млрд злотых. И только 2013-й оказался для польской авиакомпании удачным: чистая прибыль составила 26 млн злотых. Такой успех в польской прессе окрестили «эффектом Дримлайнера». Именно благодаря этим самолетам LOT заработал в 2013 году 95 млн злотых, увеличив на 80% количество пассажиров бизнес-класса. При этом только за полгода на топливе удалось сэкономить более 17 млн злотых.

Но для полноценного успеха авиакомпании нужно достичь стабильной прибыльности. С этим дела обстоят сложнее. Для достижения этой цели в ход идут традиционные средства, направленные на уменьшение затрат: сокращение персонала, флота и количества направлений. Под сокращение могут попасть и «Дримлайнеры», но этот вопрос не решен окончательно. Похоже, что ни правительство, ни менеджмент авиакомпании не могут найти подходящей стратегии реформирования, а потому решают проблемы по мере их поступления.

К тому же, борьба с трудностями для LOT еще не закончилась. Да и правительство Польши пока не отказалось от планов по приватизации авиакомпании, а всего лишь ожидает улучшения показателей и лучшего момента для выхода на биржу.

По материалам: Центр транспортных стратегий

Об этом говорится в сообщении аэропорта в социальной сети Facebook, пишет delo.ua, передает 24daily.net.

Количество перевезенных пассажиров на международных рейсах — 66,8 тыс., на внутренних — 3,2 тыс. Количество обслуженных рейсов за ноябрь — 1 459, что на 55,3% меньше аналогичного периода 2013 года.

Количество обслуживаемых международных рейсов — 1 140, внутренних — 319. Наиболее популярные международные направления — Москва (Россия), Дубай (ОАЭ), Будапешт (Венгрия); внутренние — Львов, Запорожье, Ужгород.

За период январь-ноябрь 2014 года пассажиропоток аэропорта составил 1 014,6 тыс. пассажиров, что на 40,9% меньше чем за аналогичный период 2013. Пассажиропоток на международных рейсах — 907,1 тыс., на внутренних — 107,5 тыс. человек.

Количество выполненных рейсов за данный период — 22 239, что на 39,5% меньше января-ноября 2013. Количество международных рейсов — 15 708, внутренних — 6 531. Наиболее популярные международные направления: Москва (Россия), Будапешт (Венгрия), Кутаиси (Грузия), внутренние — Донецк, Львов, Одесса.

Как сообщало агентство, В 2013 аэропорт «Киев» увеличил пассажиропоток в 2,1 раза до 1,8 млн пассажиров.

Аэропорт «Киев» находится в черте города в 8 км от центра, занимает территорию площадью 265 га, имеет 1 взлетно-посадочную полосу длиной 2 310 м и шириной 45 м.

Как рассказал один из пассажиров, люди находятся в терминале «В» со вчерашнего дня, сообщают События Крыма, передает 24daily.net.

«Хотите знать, что происходит, приезжайте сюда и посмотрите», – сказал мужчина, отметив, что нервы людей на пределе.

О ситуации в аэропорту более подробно написала на своей странице в «Фейсбуке» пользователь Виолетта Синеглазова. «300 человек вчера не улетело из Крыма. Среди них маленькие дети и дети-инвалиды. Компания «Аэрофлот» отменила все рейсы. Другие авиакомпании людей забирать отказались. Всю ночь люди провели в аэропорту. И до сих пор до них нет никому дела», – написала она.

В то же время по телефонам, указанным на сайте аэропорта, не подтвердили данную информацию. «У нас такой информации нет», – коротко сказали в аэропорту и положили трубку.

Ранее сообщалось, что окружной административный суд Киева взыскал с российской авиакомпании «Аэрофлот» 7,8 млн грн за полеты в Крым.

Государственная авиационная служба выиграла у авиакомпании «Аэрофлот» (Россия) суд, касающийся дел нарушении воздушного пространства Украины.

Об этом журналистам сообщила начальник юридического отдела Госавиаслужбы Екатерина Капляр, пишет Цензор.НЕТ, передает 24daily.net.

По ее словам, в среду в Окружном административном суде Киева Госавиаслужбой было выиграно 57 дел на сумму 136 тыс. гривен каждое.

Как сообщало агентство, ранее Госавиаслужба обратилась в Хозяйственный суд Киева с иском к авиакомпании «Международные авиалинии Украины» об уплате 5,376 млн гривен обязательного платежа из сбора, полученного авиакомпанией от пассажиров и грузоотправителей при продаже перевозок.

Авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ, Киев) прогнозирует на 2015 год сокращение флота на 9%, сообщил глава наблюдательного совета авиакомпании Арон Майберг, пишет delo.ua, передает 24daily.net.

По его словам, в текущем году (по состоянию на ноябрь) МАУ сократила флот на 11% — до 33 самолетов.

Кроме того, в текущем году МАУ сократила персонал на 5% — до 2,373 тыс. сотрудников, а в 2015 году планирует сокращение на 26% — до 1,762 тыс.

Майберг также сообщил что в период с 1 ноября 2013 года по 1 ноября 2014 года сумма платежей авиакомпании в бюджеты всех уровней составила 222,4 млн грн.

Глава набсовета МАУ также сообщил, что в 2014 году в связи с невозможностью летать в Донецк и Симферополь компания потеряла на этих направлениях 300 тыс. пассажиров, из-за сокращения полетов в РФ — еще 280 тыс.

По словам А.Майберга, в 2015 году компания намерена оставаться флагманским авиаперевозчиком, работающим по сетевой модели на основе хаба на базе аэропорта «Борисполь», помимо этого, акцент будет сделан на сокращении расходов. Последнее будет осуществляться, в частности, путем оптимизации технических процессов, внедрения новых IT-технологий, омоложения флота, внедрения эффективных систем управления доходами.

Помимо этого, планируется развитие перевозок из регионов Украины с использованием низкобюджетной модели.

По словам Майберга, речь идет о международных перевозках из 4-5 пунктов, которые будут определены в ближайшее время. Как сообщалось, МАУ не получила запрашиваемый стабилизационный кредит на $100 млн от правительства Украины, в настоящее время судьба письма-просьбы компании о кредите неизвестна. По словам Майберга, у МАУ на сегодняшний день нет проблем с ликвидностью: акционеры предоставили компании финансовую поддержку в виде долгосрочных заемных средств. Сумму финансовой поддержки Майберг не озвучил.

Отвечая на вопрос относительно перспектив дальнейшего развития МАУ при условии неполучения госкредита, глава набсовета отметил, что если ранее стратегия компании базировалась на крупных инфраструктурных проектах, то теперь она займется авиаперевозками.

«Мы переходим к другой модели, отказались от амбициозных планов и переходим на аутсорсинг, что объясняет планируемое на 2015 год сокращение штата на 26%. МАУ сконцентрируется на основном бизнесе — авиаперевозках», — сказал Майберг.

МАУ основана в 1992 году. Является крупнейшей украинской авиакомпанией. Базовый аэропорт — ГМА «Борисполь» (Киев).

Об этом сообщает Экономическая Правда со ссылкой на старшего преподавателя экономики Ньюкаслского университета,члена редакционной коллегии VoxUkraine.org и соредактора журнала Journal of Air Transport Management Владимира Билоткача, передает 24daily.net.

«Новые авиационные правила является безоговорочным доказательством того, что украинская власть не собирается проводить экономические или институциональные реформы с целью вернуть Украину к стабильному развитию», — считает он.

Эксперт напоминает, что новые правила касаются требований, которым должны отвечать авиаперевозчики, работающие в Украине.Например, пункт 2.2 утверждает, что право на эксплуатацию международной регулярной воздушной линии предоставляется только тем авиаперевозчикам, которыми преимущественно владеют или которых фактически контролируют (являются конечными выгодоприобретателями или владельцами более 50% уставного капитала) государство Украина или граждане Украины.»Это правило содержит немало дополнительных условий и технических деталей, однако суть заключается в том, что новые авиационные правила наносят ущерб конкуренции в отрасли украинской авиационной промышленности и негативно влияют на международную репутацию новоизбранного правительства», — отмечает Билоткач.

Так, по его словам, новые правила приводят к следующим последствиям.

Во-первых, создают необоснованные препятствия для вхождения на рынок и расширения авиакомпаний в Украине и тем самым формируют неравные условия для участников рынка авиаперевозок, ограничивая конкуренцию на международных рынках, и приводят к потере пассажиров.

Во-вторых — деформируют внутренние рынки авиаперевозок, пытаясь внести изменения, которые вряд ли принесут прибыль авиаперевозчикам.

В-третьих, составляют для украинских авиаперевозчиков относительно худшие условия конкуренции по сравнению с иностранными авиаперевозчиками.

В-четвертых, могут стать ударом по репутации украинского правительства.

«Выход авиакомпании» Wizzair» с рынка Украины стал бы одиозным событием, которое непременно осветили бы западные СМИ, и которое оставило бы впечатление непоследовательности украинского правительства в выполнении своих обещаний о проведении экономических реформ и либерализации рынка «, — подчеркнул эксперт.

Билоткач убежден, что эти правила не соответствуют интересам общественности и лучший выход из этой ситуации для украинского правительства — это как можно скорее отменить их.»Призываем правительство заняться более важными вопросами авиационного сектора, в частности, предоставление гарантий безопасности, дальнейшей либерализацией рынка и сотрудничеством с ІКАО с целью привлечь к ответственности российских авиаперевозчиков, обслуживающих Крым в нарушение положений Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года», — отмечает он.

Об этом говорится в специальном письме Госавиаадминистрации, направленном руководству авиакомпании Wizz Air Украина, пишет Лига.Новости, передает 24daily.net.

Как сказано в письме, новые правила определяют процедуру назначений, отзыва, ограничения трафика или отказа в назначениях для украинских иностранных перевозчиков, вне зависимости от формы собственности или положений сертификата эксплуатанта. В то же время, правила не касаются уже налаженной деятельности перевозчиков, уже имеющихся у них прав на эксплуатацию авиалиний. Эти правила будут применимы только при заявке на новые маршруты, пояснили в Госавиаслужбе.

Глава Госавиаслужбы Денис Антонюк сказал, что ведомство обращало внимание на то, что причин прекращать полеты нет никаких. «У Wizz Air Украина есть большой пул назначений, по которым они могут летать без изменений и без дополнительных требований. Все, что у Визз Эйр есть — можно использовать и добавлять новые маршруты из тех, которые уже имеются у них в правах, — сказал Антонюк. Мне показалось, что авиакомпания осталась удовлетворена».

Напомним, Wizz Air обеспокоена, что принятие новых правил допуска авиакомпаний на маршруты может остановить развитие или даже привести к закрытию Визз Эйр Украина, если она не сможет обеспечить себе возможность функционировать.

Об этом сообщает ЛІГАБізнесІнформ  ссылаясь на генерального директора компании Wizz Air Акош Буш, передает24daily.net.

Он отметил, что авиакомпания намерена оспаривать документ. «Мы принимали участие в форумах экспертов, дискуссиях Госавиаслужбы и Министерства, писали письма властям, объясняя, почему этот шаг недостаточно продуман. Однако видим, что наш голос не был услышан, а условия документа становились все более и более жесткими», – подчеркнул он.

Акош Буш сказал, что этот документ противоречит нормам открытого рынка. «Власти говорят о прозрачных и четких правилах получения назначений, но документ идет в разрез с ними», – отметил гендиректор компании.

По его словам, порядок устанавливает более жесткие правила и условия для авиаперевозчиков по сравнению с теми, что действовали раньше. В то время как авиационная отрасль ожидала, что ограничений станет меньше и все правила будут унифицированы с правилами ЕС, принимая во внимание то, что Украина стремиться соответствовать европейским нормам открытого неба. «Документ идет в разрез с нормами открытого рынка и направлен на то, чтобы защитить интересы одной группы», – заявил он.

«Этот документ устанавливает правила для авиакомпаний, зарегистрированных в Украине, которые стремятся получить назначения на рейсы от Госавиаслужбы. Поэтому количество авиаперевозчиков и количество маршрутов может сократиться», – сказал Акош Буш.

Аэропорты континентальной части Украины (без учета Симферополя и Севастополя) в январе-октябре 2014 года сократили пассажиропоток на 21,15% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года — до 9,315 млн человек.

Об этом сообщает delo.ua, передает 24daily.net.

Пассажиропотоки на международных линиях сократились на 18,6% до 8,185 млн человек, на внутренних — на 35,8% до 1,13 млн.

Крупнейший аэропорт страны Борисполь в январе-октябре сократил пассажиропоток на 12% до 5,882 млн человек, второй столичный аэропорт Киев (Жуляны) — на 40,1% до 946,4 тыс. человек.

Аэропорт Одесса сократил пассажиропоток на 20,9% до 729,2 тыс. пассажиров, аэропорт Харьков — на 24,5% до 388,4 тыс. человек, аэропорт Львов — на 15,9% до 512,7 тыс.

Рост пассажиропотока по итогам 10 месяцев 2014 года показали три аэропорта: Днепропетровский — на 3,3% до 391,9 тыс. человек, Ивано-Франковский — на 5,7% до 22,4 тыс., Кировоградский — вдвое до 0,8 тыс. пассажиров.

Крупнейший украинский авиаперевозчик — компания Международные авиалинии Украины — должен погасить долги перед специальным фондом, из которого финансируются расходы государства на авиацию.

Об этом сообщает Капитал, передает 24daily.net.

Это следует из постановления Окружного административного суда Киева, текст которого размещен в Едином госреестре судебных решений. Сумма, которую обязана заплатить МАУ, в документе не указана. Но, по данным Министерства инфраструктуры, по состоянию на 8 октября 2014 г. долги авиакомпании перед спецфондом составили 24,8 млн. грн., что составляет 97,9% от суммарной задолженности всех перевозчиков.

Это не единственный судебный процесс, в ходе которого оспариваются долги МАУ. В частности, прокуратура Киевской области и аэропорт Борисполь требуют от перевозчика погасить задолженность на сумму более чем 200 млн грн за услуги по наземному обслуживанию.

В специальный фонд авиакомпании перечисляют $ 2 за каждого вылетевшего пассажира, говорит исполнительный директор авиакомпании Аэроджет Анатолий Мазуренко. «Фонд существует с 1990‑х годов и всегда был спасением для Государственной авиационной службы», — отмечает он и добавляет, что средствами из этого фонда Госавиаслужба оплачивает свои расходы, то есть не просит денег из госбюджета.

С иском в Окружной административный суд Киева МАУ обратилась 1 августа. Компания требовала признать противоправными начисление Госавиаслужбой сбора в спецфонд с сентября 2013 года по май 2014 года, а также выставленные счета-фактуры с конца декабря 2013 года до июня 2014 года.

В МАУ посчитали, что взыскание средств не предусмотрено нормами Налогового кодекса, а размер такого взноса не прописан на законодательном уровне, сказано в постановлении суда. Но Фемида осталась глуха к этим доводам и отклонила просьбу перевозчика.

Корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая сообщила, что авиакомпания подала апелляцию и она принята к рассмотрению. «Мы придерживаемся своей позиции и воздерживаемся от комментариев по вопросам, находящимся в стадии незавершенного судебного рассмотрения», — сказала она.

Подача апелляции позволит МАУ оттянуть сроки оплаты взносов в спецфонд, считает старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. «Зима — низкий сезон, поэтому большинство рейсов малодоходны», — поясняет эксперт авиарынка Евгений Хайнацкий. Он говорит, что в этот период денег часто не хватает даже на покрытие операционных расходов.

Из спецфонда оплачиваются членские взносы нашей страны в Международную организацию гражданской авиации (ICAO), говорит Гук. Если Украина не сделает этого из‑за долгов МАУ, то у страны могут возникнуть трудности с защитой своей позиции в споре с Россией за контроль над воздушным пространством Крыма.

«МАУ постоянно апеллирует в своему статусу национального перевозчика. По моему мнению, такое поведение авиакомпании не делает ей чести, а также является невыполнением лицензионных условий эксплуатанта», — возмущается Гук и добавляет, что решение Окружного административного суда справедливо.

Руководитель отдела коммуникаций ICAO Энтони Филбин сказал Капиталу, что по вопросам возможной задолженности Украины перед организацией лучше обратиться в Госавиаслужбу. Регулятор не смог прокомментировать соответствующий запрос издания.

Если МАУ продолжит накапливать или не выплачивать долги, то Госавиаслужба вправе запретить ее полеты, считает Мазуренко. Например, регулятор может не утвердить следующее сезонное расписание, которое начинает действовать с конца марта.

Такие примеры известны. «Больше десяти лет назад при согласовании расписания ставилось условие обязательного погашения задолженности перед фондом», — напоминает Мазуренко, который ранее возглавлял одну из одесских авиакомпаний. По его словам, Госавиаслужба теоретически может попросить деньги на свои нужды в госбюджете. Но денег на дополнительные расходы в казне нет.

Комиссия по формированию и реализации государственной политики по эксплуатации воздушных линий проголосовала за выделение авиакомпании Wizz Air Украина прав на полеты из Киева в Варшаву, Рим и Барселону.

Об этом пишет avianews.com со ссылкой на представителя авиаперевозчика, передает 24daily.net.

По его словам, лоу-кост просил также разрешить ему летать из Киева в Лутон (Лондон), Прагу и Тель-Авив, однако получил отказ.

Выданные права позволяют летать в Варшаву четыре раза в неделю, в Барселону и Рим — по семь раз в неделю.

Однако это решение еще должно утвердить Мининфраструктуры своим приказом, а Госавиаслужба оформить соответствующие документы на права.

«Только после этого авиакомпания сможет начать планировать выполнение коммерческих рейсов по этим маршрутам», — пояснили в Wizz Air Украина.

Решение предпоследней комиссии было утверждено приказом Мининфраструктуры, однако Госавиаслужба отказалась оформлять права. Из-за этого Wizz Air Украина не получила документальное подтверждение права на рейс Киев-Будапешт, а новая украинская авиакомпания Atlasjet не смогла начать полеты и подала в суд на Госавиаслужбу Украины.

Авиакомпания хочет своевременно получать возмещение НДС и не продавать свою валютную выручку, используемую для оплаты эксплуатационных затрат за границей (компании обязаны реализовать 75% валюты). При этом авиаперевозчик просит Министерство разработать программу поддержки авиационной отрасли.

«В письме речь идет о том, как кризис в Украине повлиял на авиатранспортную отрасль, а также содержатся наши предложения о ряде срочных антикризисных мер», — отмечает корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

Пресс-служба Мининфраструктуры подтвердила получение письма от МАУ от 12 сентября 2014 года. Стабильное развитие компании в течение последних лет, не помогло ей в нынешней экономической ситуации и МАУ оказалась фактически на грани выживания, а накопленный запас прочности исчерпан.

Ряд факторов, связанных с резким ухудшением стабильности компании: с рекомендацией правительств большинства стран избегать путешествий в Украину, аннексией Крыма и военными действиями на востоке страны, глубокой девальвацией гривни и пр. Паническое падение спроса вызвала катастрофа самолета Малайзийских авиалиний, хотя в июле ситуация только начала стабилизироваться.

В письме МАУ говорится о том, что август принес МАУ значительные убытки вместо традиционных для этого сезона доходов. В связи с чрезвычайными событиями авиакомпания в 2014 году потеряла более $90 млн., или 12% годового оборота рекордного для перевозчика 2013 года. Около $20 млн. МАУ потеряла из за отсутствия трансферных пассажиров из Симферополя, Донецка и регионов России, которые «подпитывали» другие маршруты авиакомпании. Более $7,5 млн — убытки компании из за ограничения полетов над зоной АТО и территорией России.

Скорее всего в этом году ситуация уже существенно не улучшится: даже в случае стабилизации ситуации пассажиропоток быстро не восстановится. В 2014 году перевозчик потеряет около $60 млн. из за снижения тарифов и пассажиропотока. За первые четыре месяца 2015 года убытки могут составить еще $40 млн.»Вышеупомянутые чрезвычайные обстоятельства привели к тому, что из за кризисной финансовой ситуации риск потери Украиной флагманского перевозчика уже до конца этого года станет более чем реалистичным», — указывается в письме МАУ. Задолженность по возмещению авиакомпании НДС на конец этого года может превысить 20 млн. грн.

Напомним, что ранее авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ) сменила акционеров. До этого, компания активно расширяла маршрутную сеть. К примеру: МАУ ранее сообщала, что открывает новый рейс Киев — Дюссельдорф.

По материалам: Дело

Санкции подготовлены также и в отношении авиакомпаний США и ЕС

Фото: avianews.com

Новая украинская авиакомпания Atlasjet Украина, которая является «дочкой» турецкой Atlasjet, начнет полеты в мае.

Об этом заявил гендиректор и совладелец авиаперевозчика Сергей Подгородецкий изданию avianews.com.

«Начинаем полеты на двух самолетах А320, взятых в лизинг. Постепенно флот пополнят еще два таких же самолета», — заявил он.

Авиакомпания будет использовать терминал B в базовом аэропорту «Борисполь» для выполнения как внутренних, так и международных рейсов. Кроме того, компания будет летать из Львова, Одессы и Донецка.

За рубеж Atlasjet Украина хочет летать в города Европы, России и Азии. «Не на всех направлениях есть свободные частоты, поэтому необходимо вести переговоры с Госавиаслужбой о расширении квот», — заявил Подгорецкий.

Atlasjet Украина создана в 2013 году во Львове. Примерно половина доли общества принадлежит турецкой авиакомпании Atlasjet. На днях авиаперевозчик ожидает получить сертификат эксплуатанта в Украине, который позволит ему начать полеты.

По материалам: LB.ua

Сейчас нормативное время стоянки пассажирского воздушного судна, не предусматривающее взимание сбора, составляет 3 часа. Если борт простоит на взлетной полосе дольше, то он, согласно действующим нормативам, должен доплатить аэропорту. «Сбор за сверхнормативную стоянку (на тонну максимальной взлетной массы) сейчас в Украине составляет от $0,2 до $0,4 в час: аэропорте Борисполь — $0,41 в час, в «Киеве» (Жулянах) — $0,21 в час, в Симферополе — $0,4 в час», — руководитель аналитического отдела «КУА «ІТТ-Менеджмент» Виталий Мурашкин

Перевозчикам упростят жизнь

Новый документ также корректирует и правила взимания сбора. Как сообщили «Вестям» эксперты, действующий сейчас механизм начисления и взимания сбора не учитывает ряд важных позиций во взаимодействии авиакомпаний и аэропортов, а также в деятельности перевозчиков. «Сбор за сверхнормативную стоянку должен взиматься даже в случае регламентных работ по техническому обслуживанию самолетов, что приводит к неоправданным затратам со стороны авиакомпаний, — объяснила нам пресс-секретарь ГП «Борисполь» Оксана Ожигова.

По ее словам, в предложенном Мининфраструктуры проекте приказа эти вопросы урегулированы и, что важно, механизмы взимания сбора приведены в соответствие со стандартами и рекомендованной практикой Международной организации гражданской авиации (ICAO). В частности, расширен перечень случаев, в которых авиаперевозчики освобождаются от взимания сбора за сверхнормативную стоянку. «Введение норм, предусмотренных проектом приказа Министерства инфраструктуры, позволит поддержать базовых авиаперевозчиков, генерирующих более 50% самолетовылетов из аэропорта «Борисполь», — объяснила нам Ожигова.

«Отмена платы за сверхнормативную стоянку в базовом аэропорту при условии договора о базировании судна не сильно повлияет на расстановку сил, но позволит понятнее выстраивать отношения между аэропортом и авиакомпанией. В Европейских странах тоже берется плата за стоянку, в основном она выше украинской, причем она очень сильно варьируется в зависимости от аэропорта, времени суток, места и продолжительности стоянки – от €0,15 до €1 и выше», — сказал «Вестям» Виталий Мурашкин.

Билеты могут подешеветь

Авиакомпании пока достаточно сдержано комментируют инициативу чиновников. «Мы приветствуем любые шаги, которые способствуют уменьшению затрат на полеты, так как наша цель — сделать авиаперелеты более доступными для всех и, таким образом, стимулировать пассажиропоток и развитие туризма, что становится возможным благодаря нашим низким ценам на перелеты», — рассказал нам менеджер по коммерческой деятельности «Визз Эйр Украина» Вадим Третяк.

Но в тоже время авиаперевозчики намекнули на возможное снижение цена на билеты для пассажиров. «Цену билета формирует в первую очередь рыночный спрос. Но любое снижение цены услуг у подрядчиков, в том числе у аэропортов, снизит давление на компанию и даст возможность предложить клиентам большее количество билетов по более низким тарифам», — сказала «Вестям» пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая. Правда, она не уточнила, насколько именно могут подешеветь билеты, благодаря внедрению новых правил.

По общепринятому мнению, электронную технику в самолете следует отключать во время взлета до достижения 3-километровой высоты. Но эксперты пошли дальше: они считают, что почти вся используемая в США техника позволяет не ставить для пассажиров вообще никаких ограничений (сейчас 60 процентов пассажирских лайнеров США обладают такой возможностью, а к 2015 году их доля составит 85 процентов).

Однако речь пока идет только о беспроводных сигналах вроде Wi-Fi, но не сотовой связи. Вероятнее всего, использование мобильных телефонов при взлете и посадке пока останется под запретом. Считается, что эти сигналы могут помешать взаимодействию экипажа с диспетчерскими службами. Однако комитет по гражданской авиации планирует подвергнуть пересмотру и это, казалось бы, незыблемое ограничение.

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН