В МАУ заявили, что сейчас у них тарифы ниже, чем у мировых лоукостеров.

Дешевые тарифы в Украине ждать не нужно. Это де-факто свершилось, заявил Арон Майберг, председатель наблюдательного совета и совладелец Международных авиалиний Украины, пишет ЛІГАБізнесІнформ передает 

Авиакомпания «Международные авиалинии Украины» должна уплатить почти 27 миллионов гривен долга по уплате сбора в Государственный специализированный фонд финансирования общегосударственных издержек на авиационную деятельность.

Как сообщает Генеральная прокуратура, Хозяйственный суд Киева удовлетворил соответствующий иск столичной прокуратуры в этому ЧАО, пишет «Украинская правда«, передает 24Daily.net.

«Авиакомпания в течение 6 месяцев прошлого года предоставляла услуги по перевозке пассажиров и груза, однако собственных обязательств по перечислению обязательного сбора в указанный Фонд так и не выполнила», — отмечает ГПУ.

Прокуратура Киева обратилась в суд с требованием взыскать с «МАУ» многомиллионную задолженность. — и исковые требования прокуратуры удовлетворены в полном объеме.

Как известно, в апреле Высший хозсуд удовлетворил кассационную жалобу ГП «Международный аэропорт «Борисполь» о взыскании с «МАУ» 37,5 миллиона грн долга за услуги по наземному обслуживанию воздушных судов.

Авиакомпания «МАУ» связана в собственником группы «Приват» Игорем Коломойским. 

«Запрет украинским компаниям пролетать через территории РФ усложнил наши операционные модели, привел к тому, что мы за период зимней навигации дополнительно потратили 4 млн долларов только на топливо, имели проблемы на дальнемагистральном маршруте Киев-Бангкок: на обратном пути в силу сезонных зимних ветров, которые дуют с запада на восток, у нас возникали ситуации, когда мы были вынуждены оставлять багаж, не возить груз вследствие того, что летели по очень длинному маршруту, облетая пространство РФ», — сказал он.

Напомним, Россия в августе 2014 года запретила транзит рейсов украинских авиакомпаний через свое воздушное пространство.

Президент «Международных авиалиний Украины» Юрий Мирошников отрицает интерес авиакомпании к тому, чтобы заполучить в собственность международный аэропорт «Борисполь».

Об этом он сообщил журналистам, пишет delo.ua, передает 24daily.net.

«Слухи о приватизации аэропорта «Борисполь» ходят с завидным постоянством. Я впервые узнал об этом в 2004 году, когда нашего известного акционера (Арона Майберга) обвиняли в том, что он хочет приватизировать аэропорт. Поживем — увидим. Я не хочу войти в аэропортовый бизнес. Сейчас мы наоборот пытаемся избавиться от несвойственных авиакомпании функций, которые тянут ее ко дну», — заявил Мирошников.

Ранее о таком подозрении сообщил президент авиакомпании «Украинско-средиземноморские авиалинии» (UM Air) Родриг Мерхеж. По его словам, МАУ не желает платить по долгам воздушной гавани. В результате этого, а также того, что другие перевозчики могут обратиться в суды для получения скидок подобно МАУ, аэропорт Борисполь может обанкротиться.

«Может, это их цель? Мы знаем, в каком состоянии сейчас аэропорт Днепропетровска. И, может быть, таким образом они заберут до недавнего времени одно из самых дорогих предприятий страны», — заявил Мерхеж.

Сейчас в Украине много спорят о том, стоит ли спасать национального авиаперевозчика или лучше дать зеленый свет более успешным компаниям. Страны Центрально-Восточной Европы уже сталкивались с такой дилеммой. Мы проанализировали, что из этого вышло.

В последние годы мало кого удивляют финансовые проблемы национальных авиакомпаний. А некоторые эксперты и вовсе утверждают, что такие перевозчики свое уже отжили, поскольку без помощи государства им тяжело удержаться на лету. Не стала исключением и Украина. Так, в 2012 году банкротом стала крупнейшая авиакомпания «Аэросвит». А в нынешнем году с трудностями столкнулся и ее преемник МАУ. Руководство перевозчика даже обратилось к правительству за финансовой помощью, но получило отказ. Не удивительно, что сейчас в Украине актуальны споры о том, нужно ли спасать МАУ, или нет.

Мы же решили изучить опыт нескольких национальных авиакомпаний в Центрально-Восточной Европе. В свое время они также переживали финансовые трудности и пытались их преодолеть в силу возможностей. Это привело к разным результатам, вплоть до закрытия национальной авиакомпании. Так случилось в 2007 году со словацкой Slovak Airlines (Slovenske aerolinie). С тех пор Словакия не имеет флагманского перевозчика, а основную долю пассажиропотока в аэропортах страны (Братислава, Кошице, Попрад-Татра) обеспечивают иностранные лоукосты. И этот случай не единичный в Европе. С другой стороны, власти Польши реализуют политику финансовой поддержки национального авиаперевозчика LOT.

Malev (Венгрия). Ненадежный инвестор и дерзкие лоукосты

Национальная авиакомпания Венгрии Malev была основана еще в 1946 году. Однако в феврале 2012 года перевозчик прекратил полеты и был признан банкротом. Правительство Венгрии пыталось спасти компанию очередной порцией финансовых вливаний, но этому помешала Еврокомиссия. Лоукост WizzAir подловил венгерское правительство в нарушении европейского законодательства о конкуренции, вследствие чего Еврокомиссия начала расследование. В Брюсселе сочли, что финансирование обанкротившейся компании ограничивает конкуренцию, а потому является незаконным. В дальнейшем ниша Malev была быстро занята лоукостами WizzAir и Ryanair. Не удивительно, что Malev еще называют «жертвой лоукостов».

Эксперты называют целый ряд причин, приведших к банкротству, но, пожалуй, главной оказалась неспособность компании занять свою нишу. Если в 1990-х компания держалась уверенно за счет довольно низких цен, то в 2000-х, с появлением лоукостов, конкурировать стало сложнее. А менеджмент так и не смог разработать соответствующей стратегии.

Кроме того, не очень удачной была приватизация компании. Вначале правительство не очень хотело приватизировать перевозчика, а потом продало целиком почти все акции, как оказалось впоследствии, не очень надежному инвестору. Напомним, в 1992 году были проданы 35% акций итальянским инвесторам – перевозчику Alitalia и банку Simest. Но уже через несколько лет государство выкупило эти акции. Следующая волна приватизации была аж в 2007 году. Тогда 99,95% акций были проданы российской AirBridge Zrt, акционером которой был Борис Абрамович (создатель альянса AiRUnion). Через два года AiRUnion обанкротился и авиакомпания перешла под контроль «Внешэкономбанка» и «Аэрофлота». За время «российского правления» Malev только накапливала долги. А именно в это время лоукост WizzAir начал активно развивать свой бизнес. Правительство было вынуждено выкупить акции: 95% перешли в собственность государства, а 5% остались у AirBridge Zrt. С того времени компания переживала агонию. Правительство не нашло лучшего способа спасти компанию как финансовые вливания, осуществлению которых помешала Еврокомиссия.

flyLAL-Lithuanian Airlines (Литва). Обанкротить проще, чем спасти

Литовская авиакомпания flyLAL-Lithuanian Airlines просуществовала не более 20 лет. Долгое время она была государственной и называлась «Литовские авиалинии» (Lietuvos avialinijos). Уже в начале 2000-х компания начала испытывать финансовые проблемы. Тогда правительство Литвы нашло выход из данной ситуации: в 2005 году компания была продана LAL investiciju valdymas за 5,8 млн евро и обрела новое название flyLAL-Lithuanian Airlines.

Но уже через несколько лет она вновь оказалась на грани банкротства. В 2008 году у перевозчика сложилась патовая ситуация. С одной стороны, количество пассажиров выросло на 61%, несмотря на финансовый кризис в Европе. С другой стороны, размер задолженности вырос до 26,1 млн евро. Пытаясь погасить долги, flyLAL предложила правительству Литвы выкупить 51% акций компании за символическую цену в 1 лит. Государство отказалось это выполнить в связи с нехваткой средств, и в январе 2009 года  flyLAL прекратила полеты.

Причиной неудачи авиакомпании является жесткая конкуренция с гигантом Lufthansa, а также с региональными перевозчиками Scandinavian Airlines (SAS) и AirBaltic. Отметим, что последний до 2009 года был по сути субсидиарием SAS. В схожей ситуации была и эстонская Estonian Air. Сотрудничество с SAS удерживало компании на лету (хотя и не избавило от финансовых проблем). flyLAL была избавлена такой прерогативы.

Кроме того, не очень удобным оказался хаб компании – Вильнюсский аэропорт.  flyLAL так и не удалось превратить его в транзитный аэропорт, наладив соответствующую сеть маршрутов. По удобству для транзита Вильнюс очень серьезно проигрывал латвийской Риге. Но у банкротства была и другая сторона. В 2009 году пассажиропоток аэропорта упал на 43%. Показатели 2008-го были достигнуты только в 2012 году за счет лоукостов.

AirBaltic (Латвия). Национализация и реструктуризация

Авиакомпания AirBaltic была основана в 1995 году как совместное предприятие Латвии и Scandinavian Airlines (SAS). Перевозчик был создан вместо обанкротившихся Latvijas aviolinijas (Latavio), которые просуществовали всего лишь три года. Благодаря сотрудничеству с SAS латвийская авиакомпания наладила широкую сеть маршрутов (более 60 направлений), а Рижский аэропорт стал одним из хабом Северной Европы.

Но с 2008 года SAS и сама AirBaltic столкнулась с рядом финансовых проблем. Скандинавы в 2009 году решили продать свой пакет (47,2% акций). Новым владельцем стал тогдашний президент AirBaltic Бертольд Флик. Мажоритарным собственником оставалось государство с 52,6% акций. В дальнейшем, именно разногласия между двумя владельцами послужили толчком к возвращению AirBaltic в госсобственность. Так, в августе 2011 года перевозчик запросил у государства 60 млн лат финпомощи через увеличение основного капитала. Но Латвия отказалась бездумно выделять деньги, а потребовала провести реструктуризацию компании с целью уменьшения расходов. К тому же, менеджмент AirBaltic был замечен в финансовых злоупотреблениях. Результатом конфликта стала отставка Бертольда Флика и продажа государству подконтрольного ему пакета акций. Таким образом, Латвия сосредоточила в своих руках 99,8% акций AirBaltic, а в феврале 2013 года стала стопроцентным собственником.

Кроме национализации было принято ряд мер по реструктуризации компании. Прежде всего, это смена менеджмента. Новым главой AirBaltic стал Мартин Гаусс бывший глава Malev. Также были закрыты ряд направлений, проведены сокращения персонала. AirBaltic пришлось отказаться от открытия второго хаба в Оулу (Финляндия). В нынешнем году руководство авиакомпании надеется выйти в плюс, а государство не отказалось от планов по поиску инвесторов. Отметим, что по схожему сценарию действовало правительство Эстонии, спасая Estonian Air. Но у эстонцев все прошло более слажено и без скандалов.

Adria Airways (Словения). Экономная реструктуризация

Авиакомпания Adria Airways была основана еще в 1961 году, но регулярные международные рейсы начала осуществлять только в середине 1980-х. В первой половине 1990-х компания пережила реформирование и частичную приватизацию. Однако 69,87% акций осталось в собственности государства, а остальные оказались в руках банков и инвестиционных фондов.

Финансовые проблемы у Adria Airways начались в связи с экономическим кризисом 2008 года. Это привело в уменьшению пассажиропотока: в 2008 году – 1302 тыс., а в 2012 году – 987 тыс. человек. При этом убытки компании только росли гораздо быстрее: 3 млн евро в 2008 году, и 63 млн евро в 2010 году. К томе же, у банков-акционеров также начались финансовые трудности. Особенно это относится к Nova Ljubljanska banka, владевшим на тот момент 19,63% акций перевозчика.

В сложившейся ситуации правительство Словении как основной акционер совместно с банками решило увеличить капитал Adria Airways на 50 млн евро. Еще 20 млн евро были получены через выпуск ценных бумаг. Кроме того, была проведена реструктуризация компании: сокращен персонал (с 719 человек в 2008 году до 375 человек в 2013 году) и флот (с 14 самолетов в 2010 году до 10 в 2014 году). Соответственно сузилась и сеть маршрутов. На некоторое даже прекращались полеты на такие популярные направления, как Вена и Франкфурт. Вследствие таких мер убытки компании уменьшились в 2013 году до 2,9 млн евро, а пассажиропоток вновь превысил отметку в 1 млн человек. За это время компания сосредоточилась на балканском направлении: у Adria Airways появился второй хаб – Приштина. Похоже, что перевозчику придется и дальше экономить. На днях совет учредителей дал разрешение на продажу еще двух самолетов, с последующим взятием их в аренду.

LOT (Польша). «Эффект Дримлайнера» и поиски себя

Польская авиакомпания LOT является одной из старейших в Европе, она была основана еще в 1929 году. А в 1992-м была преобразована в акционерное общество. С тех пор LOT так и не был по-настоящему приватизирован: государству сохранило за собой 68% акций, 25% досталось госфонду Regionalny Fundusz Gospodarczy, остальное – коллективу. Сейчас подконтрольный государству пакет составляет 99,7%, в ближайшее время его планируется довести до 100%.

Как и другие европейские перевозчики, LOT начал испытывать трудности с связи с кризисом 2008 года. Тот год компания закончила с 733 млн злотых убытков. С тех пор перевозчик не мог выйти в плюс. А в 2012 году компания попросила у правительства финансовую помощь в размере 1 млрд злотых. И только 2013-й оказался для польской авиакомпании удачным: чистая прибыль составила 26 млн злотых. Такой успех в польской прессе окрестили «эффектом Дримлайнера». Именно благодаря этим самолетам LOT заработал в 2013 году 95 млн злотых, увеличив на 80% количество пассажиров бизнес-класса. При этом только за полгода на топливе удалось сэкономить более 17 млн злотых.

Но для полноценного успеха авиакомпании нужно достичь стабильной прибыльности. С этим дела обстоят сложнее. Для достижения этой цели в ход идут традиционные средства, направленные на уменьшение затрат: сокращение персонала, флота и количества направлений. Под сокращение могут попасть и «Дримлайнеры», но этот вопрос не решен окончательно. Похоже, что ни правительство, ни менеджмент авиакомпании не могут найти подходящей стратегии реформирования, а потому решают проблемы по мере их поступления.

К тому же, борьба с трудностями для LOT еще не закончилась. Да и правительство Польши пока не отказалось от планов по приватизации авиакомпании, а всего лишь ожидает улучшения показателей и лучшего момента для выхода на биржу.

По материалам: Центр транспортных стратегий

Авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ, Киев) прогнозирует на 2015 год сокращение флота на 9%, сообщил глава наблюдательного совета авиакомпании Арон Майберг, пишет delo.ua, передает 24daily.net.

По его словам, в текущем году (по состоянию на ноябрь) МАУ сократила флот на 11% — до 33 самолетов.

Кроме того, в текущем году МАУ сократила персонал на 5% — до 2,373 тыс. сотрудников, а в 2015 году планирует сокращение на 26% — до 1,762 тыс.

Майберг также сообщил что в период с 1 ноября 2013 года по 1 ноября 2014 года сумма платежей авиакомпании в бюджеты всех уровней составила 222,4 млн грн.

Глава набсовета МАУ также сообщил, что в 2014 году в связи с невозможностью летать в Донецк и Симферополь компания потеряла на этих направлениях 300 тыс. пассажиров, из-за сокращения полетов в РФ — еще 280 тыс.

По словам А.Майберга, в 2015 году компания намерена оставаться флагманским авиаперевозчиком, работающим по сетевой модели на основе хаба на базе аэропорта «Борисполь», помимо этого, акцент будет сделан на сокращении расходов. Последнее будет осуществляться, в частности, путем оптимизации технических процессов, внедрения новых IT-технологий, омоложения флота, внедрения эффективных систем управления доходами.

Помимо этого, планируется развитие перевозок из регионов Украины с использованием низкобюджетной модели.

По словам Майберга, речь идет о международных перевозках из 4-5 пунктов, которые будут определены в ближайшее время. Как сообщалось, МАУ не получила запрашиваемый стабилизационный кредит на $100 млн от правительства Украины, в настоящее время судьба письма-просьбы компании о кредите неизвестна. По словам Майберга, у МАУ на сегодняшний день нет проблем с ликвидностью: акционеры предоставили компании финансовую поддержку в виде долгосрочных заемных средств. Сумму финансовой поддержки Майберг не озвучил.

Отвечая на вопрос относительно перспектив дальнейшего развития МАУ при условии неполучения госкредита, глава набсовета отметил, что если ранее стратегия компании базировалась на крупных инфраструктурных проектах, то теперь она займется авиаперевозками.

«Мы переходим к другой модели, отказались от амбициозных планов и переходим на аутсорсинг, что объясняет планируемое на 2015 год сокращение штата на 26%. МАУ сконцентрируется на основном бизнесе — авиаперевозках», — сказал Майберг.

МАУ основана в 1992 году. Является крупнейшей украинской авиакомпанией. Базовый аэропорт — ГМА «Борисполь» (Киев).

Крупнейший украинский авиаперевозчик — компания Международные авиалинии Украины — должен погасить долги перед специальным фондом, из которого финансируются расходы государства на авиацию.

Об этом сообщает Капитал, передает 24daily.net.

Это следует из постановления Окружного административного суда Киева, текст которого размещен в Едином госреестре судебных решений. Сумма, которую обязана заплатить МАУ, в документе не указана. Но, по данным Министерства инфраструктуры, по состоянию на 8 октября 2014 г. долги авиакомпании перед спецфондом составили 24,8 млн. грн., что составляет 97,9% от суммарной задолженности всех перевозчиков.

Это не единственный судебный процесс, в ходе которого оспариваются долги МАУ. В частности, прокуратура Киевской области и аэропорт Борисполь требуют от перевозчика погасить задолженность на сумму более чем 200 млн грн за услуги по наземному обслуживанию.

В специальный фонд авиакомпании перечисляют $ 2 за каждого вылетевшего пассажира, говорит исполнительный директор авиакомпании Аэроджет Анатолий Мазуренко. «Фонд существует с 1990‑х годов и всегда был спасением для Государственной авиационной службы», — отмечает он и добавляет, что средствами из этого фонда Госавиаслужба оплачивает свои расходы, то есть не просит денег из госбюджета.

С иском в Окружной административный суд Киева МАУ обратилась 1 августа. Компания требовала признать противоправными начисление Госавиаслужбой сбора в спецфонд с сентября 2013 года по май 2014 года, а также выставленные счета-фактуры с конца декабря 2013 года до июня 2014 года.

В МАУ посчитали, что взыскание средств не предусмотрено нормами Налогового кодекса, а размер такого взноса не прописан на законодательном уровне, сказано в постановлении суда. Но Фемида осталась глуха к этим доводам и отклонила просьбу перевозчика.

Корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая сообщила, что авиакомпания подала апелляцию и она принята к рассмотрению. «Мы придерживаемся своей позиции и воздерживаемся от комментариев по вопросам, находящимся в стадии незавершенного судебного рассмотрения», — сказала она.

Подача апелляции позволит МАУ оттянуть сроки оплаты взносов в спецфонд, считает старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. «Зима — низкий сезон, поэтому большинство рейсов малодоходны», — поясняет эксперт авиарынка Евгений Хайнацкий. Он говорит, что в этот период денег часто не хватает даже на покрытие операционных расходов.

Из спецфонда оплачиваются членские взносы нашей страны в Международную организацию гражданской авиации (ICAO), говорит Гук. Если Украина не сделает этого из‑за долгов МАУ, то у страны могут возникнуть трудности с защитой своей позиции в споре с Россией за контроль над воздушным пространством Крыма.

«МАУ постоянно апеллирует в своему статусу национального перевозчика. По моему мнению, такое поведение авиакомпании не делает ей чести, а также является невыполнением лицензионных условий эксплуатанта», — возмущается Гук и добавляет, что решение Окружного административного суда справедливо.

Руководитель отдела коммуникаций ICAO Энтони Филбин сказал Капиталу, что по вопросам возможной задолженности Украины перед организацией лучше обратиться в Госавиаслужбу. Регулятор не смог прокомментировать соответствующий запрос издания.

Если МАУ продолжит накапливать или не выплачивать долги, то Госавиаслужба вправе запретить ее полеты, считает Мазуренко. Например, регулятор может не утвердить следующее сезонное расписание, которое начинает действовать с конца марта.

Такие примеры известны. «Больше десяти лет назад при согласовании расписания ставилось условие обязательного погашения задолженности перед фондом», — напоминает Мазуренко, который ранее возглавлял одну из одесских авиакомпаний. По его словам, Госавиаслужба теоретически может попросить деньги на свои нужды в госбюджете. Но денег на дополнительные расходы в казне нет.

Авиакомпания хочет своевременно получать возмещение НДС и не продавать свою валютную выручку, используемую для оплаты эксплуатационных затрат за границей (компании обязаны реализовать 75% валюты). При этом авиаперевозчик просит Министерство разработать программу поддержки авиационной отрасли.

«В письме речь идет о том, как кризис в Украине повлиял на авиатранспортную отрасль, а также содержатся наши предложения о ряде срочных антикризисных мер», — отмечает корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

Пресс-служба Мининфраструктуры подтвердила получение письма от МАУ от 12 сентября 2014 года. Стабильное развитие компании в течение последних лет, не помогло ей в нынешней экономической ситуации и МАУ оказалась фактически на грани выживания, а накопленный запас прочности исчерпан.

Ряд факторов, связанных с резким ухудшением стабильности компании: с рекомендацией правительств большинства стран избегать путешествий в Украину, аннексией Крыма и военными действиями на востоке страны, глубокой девальвацией гривни и пр. Паническое падение спроса вызвала катастрофа самолета Малайзийских авиалиний, хотя в июле ситуация только начала стабилизироваться.

В письме МАУ говорится о том, что август принес МАУ значительные убытки вместо традиционных для этого сезона доходов. В связи с чрезвычайными событиями авиакомпания в 2014 году потеряла более $90 млн., или 12% годового оборота рекордного для перевозчика 2013 года. Около $20 млн. МАУ потеряла из за отсутствия трансферных пассажиров из Симферополя, Донецка и регионов России, которые «подпитывали» другие маршруты авиакомпании. Более $7,5 млн — убытки компании из за ограничения полетов над зоной АТО и территорией России.

Скорее всего в этом году ситуация уже существенно не улучшится: даже в случае стабилизации ситуации пассажиропоток быстро не восстановится. В 2014 году перевозчик потеряет около $60 млн. из за снижения тарифов и пассажиропотока. За первые четыре месяца 2015 года убытки могут составить еще $40 млн.»Вышеупомянутые чрезвычайные обстоятельства привели к тому, что из за кризисной финансовой ситуации риск потери Украиной флагманского перевозчика уже до конца этого года станет более чем реалистичным», — указывается в письме МАУ. Задолженность по возмещению авиакомпании НДС на конец этого года может превысить 20 млн. грн.

Напомним, что ранее авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ) сменила акционеров. До этого, компания активно расширяла маршрутную сеть. К примеру: МАУ ранее сообщала, что открывает новый рейс Киев — Дюссельдорф.

По материалам: Дело

Как сообщила пресс-служба авиакомпании, это приведет к удлинению маршрутов, увеличению времени в пути и, соответственно, затрат топлива и других операционных расходов.

Ранее сообщалось, что Россия запретила транзит рейсов украинских авиакомпаний через свое воздушное пространство.

«Есть одно решение, которое правительством принято: речь идет о прекращении транзитных рейсов украинских авиакомпаний, выполняющих полеты через воздушное пространство России, в целый ряд стран: Азербайджан, Грузию, Армению, Турцию», — сказал премьер-министр РФ Д.Медведев на заседании правительства в четверг.

В то же время в Министерстве инфраструктуры Украины агентству сообщили, что Государственная авиационная служба не получала каких-либо официальных уведомлений относительно указанного запрета.

В свою очередь директор компании «Стиль Авиа» Евгений Хайнацкий отметил, что указанный запрет увеличивает время выполнения рейсов на 15-30 минут.

Он также сообщил, что после закрытия всех воздушных трасс в Восточной Украине, украинские авиакомпании уже несколько недель летают в страны Кавказа через Одессу и Турцию, огибая Крым.

«Продолжительность рейсов, конечно, увеличивается на 15-30 минут, и экономика этих рейсов сильно страдает. Эти ограничения касаются не только МАУ и «Днипроавиа», ведь регулярные рейсы в Грузию также выполняют, в частности, и «Визз Эйр Украина» и Yanair», — сказал Е.Хайнацкий.

В то же время ранее коммерческий менеджер «Визз Эйр Украина» Вадим Третяк сообщил, что маршруты, по которым следует авиакомпания, не пролегают через вышеуказанные территории, соответственно решение РФ не повлияет на работу перевозчика.

По материалам: Интерфакс-Украина

По прогнозам показатель вылетов в этом месяце увеличится на 6% по сравнению с маем 2014 года, сообщили Цензор.НЕТ в пресс-службе Министерства инфраструктуры.

Так, из главных воздушных ворот Украины авиакомпанией Ellinair уже установлено авиасообщение с греческим островом Корфу. А с 22 июня воздушное судно Boeing 737 будет отправляться раз в 3-7 дней по средам и воскресеньям.

С начала месяца «Международные авиалинии Украины» открыли четыре новых регулярных рейсов в Германию, Швецию, Молдову и Иран. С 1 июня авиасообщение с Дюссельдорфом выполняется до 6 раз в неделю, с Стокгольмом — 3 раза, Кишиневом — 5 раз и с 3 июня с Тегераном — 3 раза в неделю.

Кроме того, в июне МАУ планирует начать осуществление перелетов из аэропорта «Борисполь» в Батуми (Грузия), на Пальма-де-Майорку (Испания), Эрбиль (Ирак) — с частотой 3 рейса в неделю, до Бургаса, Варны (Болгария), Сплита (Хорватия), Салоников (Греция) и Душанбе (Таджикистан) — 2 рейса в неделю и по одному рейсу в неделю — в Римини (Италия) и в Дубровник (Хорватия).

Авиакомпания WindRose намерена выполнять по 2 рейса в неделю в Сплит и Пальма-де-Майорку. В планах перевозчика air one осуществлять 1 перелет в неделю до Ольбии (Италия), а Scat — 3 рейса в неделю в Актау (Казахстан).

Также была расширена программа полетов на внутренних маршрутах. 10 июня авиакомпания «Днеправиа» установила ежедневное авиасообщение с Харьковом.

Рейсы по маршруту Киев – Нью-Йорк – Киев будут выполняться на современных дальнемагистральных самолетах «Боинг 767-300» с тремя классами обслуживания – бизнес, премиум-эконом и экономическим.

Рейсы в/из Нью-Йорка удобно стыкуются в Международном аэропорту «Борисполь» со всеми остальными направлениями маршрутной сети авиакомпании МАУ в Украине, Юго-Восточной Азии и странах СНГ.

Цена билета экономического класса в обе стороны с учетом всех сборов и налогов составляет: из Киева от 7532 гривен, из регионов Украины – от 7436 гривен. Цены указаны для путешествий до 15 июня 2014 года.

По материалам: МАУ

УСПЕЛА ПОВИДАТЬСЯ С СЫНОМ

Маргарита Ошуркова не раз говорила соседкам, что ее новая работа позволила ей подзаработать и увидеть мир. «Она трудилась со мной на Кременчугской ТЭЦ, но три года назад нашла работу в какой-то частной российской компании. Она по специальности химик — проверяла водно-химический режим на разных станциях, — говорит нам экс-коллега Маргариты Ирина Нехайчук. — Рита сразу согласилась на это предложение, отчасти из-за частых командировок, ведь она путешествовать любила. До этого только в Турции и Египте была. Домой приезжала раз в несколько месяцев, вот на прошлой неделе была, успела повидаться с сыном. Дочь работает экономистом в Киеве. Муж Маргариты умер давно, еще молодым». Как выяснили «Вести», еще до замужества в 70-е Маргарита приехала в Украину из России. В Кременчуге вышла замуж и устроилась на ТЭЦ, где трудились ее свекор и свекровь. По словам знакомых, все свободное время в Украине Ошуркова посвящала даче и выращиванию цветов. Она мечтала о внуках, но дочь строила карьеру в столице, а у сына семья распалась.

ЕЗДИЛА В РОССИЮ ЗА ДОКУМЕНТАМИ

В минувшую пятницу виделась в последний раз с Маргаритой и соседка погибшей Раиса Пасниченко. «Я ее еще спросила, мол, не устала ли она летать между двумя странами. А она сказала, что ей нравится работать и частые перелеты ей по душе. Но она уже готовилась к пенсии. Говорила, что в этот раз хотела в России какие-то документы взять, чтобы пересчитали ей стаж и пенсия была больше», — вспоминает Раиса Кирилловна.

В Посольстве Украины в РФ нам рассказали, что все родственники погибших, в том числе и иностранцев, получат по 3 миллиона рублей компенсации (750 тыс. грн): 2 млн выплатит страховая компания и 1 млн — правительство Татарстана. Для получения денег нужно будет пройти процедуру идентификации. Этим займется генконсульство Украины в Нижнем Новгороде. Как рассказали знакомые сына погибшей, он уже отправился в Казань, чтобы опознать тело и организовать доставку его в Украину.

В УКРАИНЕ 45 «БОИНГОВ»

В Украине эксплуатируется около 45 «Боингов-737», средний возраст которых 19 лет. «Так же, как и та российская компания, у нас в основном покупают самолеты-секонд-хенд. Чем машина более изношена, тем больше денег на ее содержание нужно. Но большими деньгами наши авиакомпании не могут похвастаться», — говорит нам один из украинских летчиков со стажем. Впрочем, другие считают, что поводов для беспокойства нет. «Возраст самолета, разбившегося в России, еще не указывает на его неисправность, — говорит «Вестям» первый замглавы Госавиаслужбы Александр Гречко. — Чиновники обязаны следить за контролем техобслуживания самолета, подготовкой экипажа. У нас в стране самолеты проходят такую проверку ежегодно, без нее лайнер не разрешат использовать. А вообще, «Боинг-737» — один из самых надежных в мире».

В авиакомпаниях говорят, что после катастрофы в Казани никаких дополнительных проверок проводить не будут. «Лайнеры у нас проверяются постоянно, в зависимости от класса — каждый месяц, квартал и т. д. Кроме того, перед каждым вылетом самолеты еще раз обследуют», — сказали нам в пресс-службе МАУ, в авиапарке которой насчитываются 10 самолетов «Боинг 737-500».

В 70% катастроф причина —

человеческий фактор

Российские эксперты рассматривают пять версий произошедшего: неисправность самолета, ошибка пилотов, неисправность наземных систем, низкое качество топлива, а также плохие погодные условия. Черные ящики, по которым можно будет восстановить картину случившегося, найдены сильно поврежденными, и первые данные об их изучении будут известны во вторник.

Как считают авиаэксперты, примерно в 70% авиакатастроф причиной ЧП становится человеческий фактор. Однако в Сети пассажиры, которые летали тем «Боингом», говорят, что самолет был в ужасном состоянии. «Буквально накануне аварии летел этим самолетом — приземлился в Москве. Он уже тогда был неисправен, так что пусть не винят погоду или пилота!» — возмущается в Сети россиянин Григорий Бусаев. Так или иначе, после авиакатастрофы в Казани депутаты российской Госдумы планируют ужесточить технические требования к самолетам иностранного производства. А авиакомпания «Татарстан» решила временно приостановить эксплуатацию своих «Боингов» — «до выяснения причин авиапроисшествия».

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

Фото: aviation.com

Авиакомпания «Международные Авиалинии Украины» (МАУ) намерена начать полеты в Америку, как только будет получено разрешение Федеральной авиационной администрации США (FAA).
Об этом сообщил президент компании МАУ Юрий Мирошников на презентации нового воздушного судна Boeing 737-900.
“В наших ближайших планах — дальнемагистральная программа. Мы работаем сейчас очень скрупулезно над выбором самолетов и планированием сети маршрутов. Первые шаги будут сделаны на восток, а к реализации полетов в Америку преступим сразу же, как только Украина будет возвращена в 1-ю категорию стран FAA”, — сказал Мирошников.
Как сообщалось ранее , сегодня авиакомпания МАУ представила новый самолет Boeing 737-900, изготовленный на заводе концерна Boeing в Сиэтле. Как ожидается, первый рейс новый самолет совершит 4 августа по маршруту Киев — Ларнака.
Компания в первом полугодии увеличила пассажиропоток на 60% — до 2,2 млн человек и намерена осваивать новые маршруты движения.
«Международные авиалинии Украины» – одна из ведущих украинских авиакомпаний. 100% акций компании находятся в частной собственности. Базовым аэропортом МАУ является международный аэропорт Киева «Борисполь» (КВР).
Авиакомпания осуществляет рейсы в столицы и ключевые города Европы, Азии, Африки и СНГ, обеспечивая также стыковки с маршрутами своих международных партнеров в более чем 3000 городов мира.
МАУ выполняет около 700 международных и внутренних рейсов в неделю.

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН

По материалам: УНИАН