Авиакомпания «Международные авиалинии Украины» должна уплатить почти 27 миллионов гривен долга по уплате сбора в Государственный специализированный фонд финансирования общегосударственных издержек на авиационную деятельность.

Как сообщает Генеральная прокуратура, Хозяйственный суд Киева удовлетворил соответствующий иск столичной прокуратуры в этому ЧАО, пишет «Украинская правда«, передает 24Daily.net.

«Авиакомпания в течение 6 месяцев прошлого года предоставляла услуги по перевозке пассажиров и груза, однако собственных обязательств по перечислению обязательного сбора в указанный Фонд так и не выполнила», — отмечает ГПУ.

Прокуратура Киева обратилась в суд с требованием взыскать с «МАУ» многомиллионную задолженность. — и исковые требования прокуратуры удовлетворены в полном объеме.

Как известно, в апреле Высший хозсуд удовлетворил кассационную жалобу ГП «Международный аэропорт «Борисполь» о взыскании с «МАУ» 37,5 миллиона грн долга за услуги по наземному обслуживанию воздушных судов.

Авиакомпания «МАУ» связана в собственником группы «Приват» Игорем Коломойским. 

Это позволит авиакомпаниям сократить свои расходы за счет уменьшения длины трасс и разгрузит диспетчерские центры других стран.

Выбранные маршруты находятся в зоне ответственности Украины и были отобраны после консультаций с представителями Международной организации гражданской авиации (ICAO), Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), Федеральной авиационной администрации США (FAA) и Евроконтроля.

По словам и.о. заместителя директора по аэронавигации Украэроруха Руслана Гуцана, в ближайшее время состоится рабочая встреча с представителями IATA и Евроконтроля по вопросам восстановления воздушного движения над Черным морем.

Напомним, после аннексии Крыма Россия объявила воздушное пространство над полуостровом своим, из-за чего возникла ситуация, когда самолетам команды отдавали украинские и российские диспетчеры.

Из-за этого Европейское и Североатлантическое бюро Международной организации гражданской авиации рекомендовало избегать полетов над Крымом.

Сейчас в Украине много спорят о том, стоит ли спасать национального авиаперевозчика или лучше дать зеленый свет более успешным компаниям. Страны Центрально-Восточной Европы уже сталкивались с такой дилеммой. Мы проанализировали, что из этого вышло.

В последние годы мало кого удивляют финансовые проблемы национальных авиакомпаний. А некоторые эксперты и вовсе утверждают, что такие перевозчики свое уже отжили, поскольку без помощи государства им тяжело удержаться на лету. Не стала исключением и Украина. Так, в 2012 году банкротом стала крупнейшая авиакомпания «Аэросвит». А в нынешнем году с трудностями столкнулся и ее преемник МАУ. Руководство перевозчика даже обратилось к правительству за финансовой помощью, но получило отказ. Не удивительно, что сейчас в Украине актуальны споры о том, нужно ли спасать МАУ, или нет.

Мы же решили изучить опыт нескольких национальных авиакомпаний в Центрально-Восточной Европе. В свое время они также переживали финансовые трудности и пытались их преодолеть в силу возможностей. Это привело к разным результатам, вплоть до закрытия национальной авиакомпании. Так случилось в 2007 году со словацкой Slovak Airlines (Slovenske aerolinie). С тех пор Словакия не имеет флагманского перевозчика, а основную долю пассажиропотока в аэропортах страны (Братислава, Кошице, Попрад-Татра) обеспечивают иностранные лоукосты. И этот случай не единичный в Европе. С другой стороны, власти Польши реализуют политику финансовой поддержки национального авиаперевозчика LOT.

Malev (Венгрия). Ненадежный инвестор и дерзкие лоукосты

Национальная авиакомпания Венгрии Malev была основана еще в 1946 году. Однако в феврале 2012 года перевозчик прекратил полеты и был признан банкротом. Правительство Венгрии пыталось спасти компанию очередной порцией финансовых вливаний, но этому помешала Еврокомиссия. Лоукост WizzAir подловил венгерское правительство в нарушении европейского законодательства о конкуренции, вследствие чего Еврокомиссия начала расследование. В Брюсселе сочли, что финансирование обанкротившейся компании ограничивает конкуренцию, а потому является незаконным. В дальнейшем ниша Malev была быстро занята лоукостами WizzAir и Ryanair. Не удивительно, что Malev еще называют «жертвой лоукостов».

Эксперты называют целый ряд причин, приведших к банкротству, но, пожалуй, главной оказалась неспособность компании занять свою нишу. Если в 1990-х компания держалась уверенно за счет довольно низких цен, то в 2000-х, с появлением лоукостов, конкурировать стало сложнее. А менеджмент так и не смог разработать соответствующей стратегии.

Кроме того, не очень удачной была приватизация компании. Вначале правительство не очень хотело приватизировать перевозчика, а потом продало целиком почти все акции, как оказалось впоследствии, не очень надежному инвестору. Напомним, в 1992 году были проданы 35% акций итальянским инвесторам – перевозчику Alitalia и банку Simest. Но уже через несколько лет государство выкупило эти акции. Следующая волна приватизации была аж в 2007 году. Тогда 99,95% акций были проданы российской AirBridge Zrt, акционером которой был Борис Абрамович (создатель альянса AiRUnion). Через два года AiRUnion обанкротился и авиакомпания перешла под контроль «Внешэкономбанка» и «Аэрофлота». За время «российского правления» Malev только накапливала долги. А именно в это время лоукост WizzAir начал активно развивать свой бизнес. Правительство было вынуждено выкупить акции: 95% перешли в собственность государства, а 5% остались у AirBridge Zrt. С того времени компания переживала агонию. Правительство не нашло лучшего способа спасти компанию как финансовые вливания, осуществлению которых помешала Еврокомиссия.

flyLAL-Lithuanian Airlines (Литва). Обанкротить проще, чем спасти

Литовская авиакомпания flyLAL-Lithuanian Airlines просуществовала не более 20 лет. Долгое время она была государственной и называлась «Литовские авиалинии» (Lietuvos avialinijos). Уже в начале 2000-х компания начала испытывать финансовые проблемы. Тогда правительство Литвы нашло выход из данной ситуации: в 2005 году компания была продана LAL investiciju valdymas за 5,8 млн евро и обрела новое название flyLAL-Lithuanian Airlines.

Но уже через несколько лет она вновь оказалась на грани банкротства. В 2008 году у перевозчика сложилась патовая ситуация. С одной стороны, количество пассажиров выросло на 61%, несмотря на финансовый кризис в Европе. С другой стороны, размер задолженности вырос до 26,1 млн евро. Пытаясь погасить долги, flyLAL предложила правительству Литвы выкупить 51% акций компании за символическую цену в 1 лит. Государство отказалось это выполнить в связи с нехваткой средств, и в январе 2009 года  flyLAL прекратила полеты.

Причиной неудачи авиакомпании является жесткая конкуренция с гигантом Lufthansa, а также с региональными перевозчиками Scandinavian Airlines (SAS) и AirBaltic. Отметим, что последний до 2009 года был по сути субсидиарием SAS. В схожей ситуации была и эстонская Estonian Air. Сотрудничество с SAS удерживало компании на лету (хотя и не избавило от финансовых проблем). flyLAL была избавлена такой прерогативы.

Кроме того, не очень удобным оказался хаб компании – Вильнюсский аэропорт.  flyLAL так и не удалось превратить его в транзитный аэропорт, наладив соответствующую сеть маршрутов. По удобству для транзита Вильнюс очень серьезно проигрывал латвийской Риге. Но у банкротства была и другая сторона. В 2009 году пассажиропоток аэропорта упал на 43%. Показатели 2008-го были достигнуты только в 2012 году за счет лоукостов.

AirBaltic (Латвия). Национализация и реструктуризация

Авиакомпания AirBaltic была основана в 1995 году как совместное предприятие Латвии и Scandinavian Airlines (SAS). Перевозчик был создан вместо обанкротившихся Latvijas aviolinijas (Latavio), которые просуществовали всего лишь три года. Благодаря сотрудничеству с SAS латвийская авиакомпания наладила широкую сеть маршрутов (более 60 направлений), а Рижский аэропорт стал одним из хабом Северной Европы.

Но с 2008 года SAS и сама AirBaltic столкнулась с рядом финансовых проблем. Скандинавы в 2009 году решили продать свой пакет (47,2% акций). Новым владельцем стал тогдашний президент AirBaltic Бертольд Флик. Мажоритарным собственником оставалось государство с 52,6% акций. В дальнейшем, именно разногласия между двумя владельцами послужили толчком к возвращению AirBaltic в госсобственность. Так, в августе 2011 года перевозчик запросил у государства 60 млн лат финпомощи через увеличение основного капитала. Но Латвия отказалась бездумно выделять деньги, а потребовала провести реструктуризацию компании с целью уменьшения расходов. К тому же, менеджмент AirBaltic был замечен в финансовых злоупотреблениях. Результатом конфликта стала отставка Бертольда Флика и продажа государству подконтрольного ему пакета акций. Таким образом, Латвия сосредоточила в своих руках 99,8% акций AirBaltic, а в феврале 2013 года стала стопроцентным собственником.

Кроме национализации было принято ряд мер по реструктуризации компании. Прежде всего, это смена менеджмента. Новым главой AirBaltic стал Мартин Гаусс бывший глава Malev. Также были закрыты ряд направлений, проведены сокращения персонала. AirBaltic пришлось отказаться от открытия второго хаба в Оулу (Финляндия). В нынешнем году руководство авиакомпании надеется выйти в плюс, а государство не отказалось от планов по поиску инвесторов. Отметим, что по схожему сценарию действовало правительство Эстонии, спасая Estonian Air. Но у эстонцев все прошло более слажено и без скандалов.

Adria Airways (Словения). Экономная реструктуризация

Авиакомпания Adria Airways была основана еще в 1961 году, но регулярные международные рейсы начала осуществлять только в середине 1980-х. В первой половине 1990-х компания пережила реформирование и частичную приватизацию. Однако 69,87% акций осталось в собственности государства, а остальные оказались в руках банков и инвестиционных фондов.

Финансовые проблемы у Adria Airways начались в связи с экономическим кризисом 2008 года. Это привело в уменьшению пассажиропотока: в 2008 году – 1302 тыс., а в 2012 году – 987 тыс. человек. При этом убытки компании только росли гораздо быстрее: 3 млн евро в 2008 году, и 63 млн евро в 2010 году. К томе же, у банков-акционеров также начались финансовые трудности. Особенно это относится к Nova Ljubljanska banka, владевшим на тот момент 19,63% акций перевозчика.

В сложившейся ситуации правительство Словении как основной акционер совместно с банками решило увеличить капитал Adria Airways на 50 млн евро. Еще 20 млн евро были получены через выпуск ценных бумаг. Кроме того, была проведена реструктуризация компании: сокращен персонал (с 719 человек в 2008 году до 375 человек в 2013 году) и флот (с 14 самолетов в 2010 году до 10 в 2014 году). Соответственно сузилась и сеть маршрутов. На некоторое даже прекращались полеты на такие популярные направления, как Вена и Франкфурт. Вследствие таких мер убытки компании уменьшились в 2013 году до 2,9 млн евро, а пассажиропоток вновь превысил отметку в 1 млн человек. За это время компания сосредоточилась на балканском направлении: у Adria Airways появился второй хаб – Приштина. Похоже, что перевозчику придется и дальше экономить. На днях совет учредителей дал разрешение на продажу еще двух самолетов, с последующим взятием их в аренду.

LOT (Польша). «Эффект Дримлайнера» и поиски себя

Польская авиакомпания LOT является одной из старейших в Европе, она была основана еще в 1929 году. А в 1992-м была преобразована в акционерное общество. С тех пор LOT так и не был по-настоящему приватизирован: государству сохранило за собой 68% акций, 25% досталось госфонду Regionalny Fundusz Gospodarczy, остальное – коллективу. Сейчас подконтрольный государству пакет составляет 99,7%, в ближайшее время его планируется довести до 100%.

Как и другие европейские перевозчики, LOT начал испытывать трудности с связи с кризисом 2008 года. Тот год компания закончила с 733 млн злотых убытков. С тех пор перевозчик не мог выйти в плюс. А в 2012 году компания попросила у правительства финансовую помощь в размере 1 млрд злотых. И только 2013-й оказался для польской авиакомпании удачным: чистая прибыль составила 26 млн злотых. Такой успех в польской прессе окрестили «эффектом Дримлайнера». Именно благодаря этим самолетам LOT заработал в 2013 году 95 млн злотых, увеличив на 80% количество пассажиров бизнес-класса. При этом только за полгода на топливе удалось сэкономить более 17 млн злотых.

Но для полноценного успеха авиакомпании нужно достичь стабильной прибыльности. С этим дела обстоят сложнее. Для достижения этой цели в ход идут традиционные средства, направленные на уменьшение затрат: сокращение персонала, флота и количества направлений. Под сокращение могут попасть и «Дримлайнеры», но этот вопрос не решен окончательно. Похоже, что ни правительство, ни менеджмент авиакомпании не могут найти подходящей стратегии реформирования, а потому решают проблемы по мере их поступления.

К тому же, борьба с трудностями для LOT еще не закончилась. Да и правительство Польши пока не отказалось от планов по приватизации авиакомпании, а всего лишь ожидает улучшения показателей и лучшего момента для выхода на биржу.

По материалам: Центр транспортных стратегий

Об этом сообщает ЛІГАБізнесІнформ  ссылаясь на генерального директора компании Wizz Air Акош Буш, передает24daily.net.

Он отметил, что авиакомпания намерена оспаривать документ. «Мы принимали участие в форумах экспертов, дискуссиях Госавиаслужбы и Министерства, писали письма властям, объясняя, почему этот шаг недостаточно продуман. Однако видим, что наш голос не был услышан, а условия документа становились все более и более жесткими», – подчеркнул он.

Акош Буш сказал, что этот документ противоречит нормам открытого рынка. «Власти говорят о прозрачных и четких правилах получения назначений, но документ идет в разрез с ними», – отметил гендиректор компании.

По его словам, порядок устанавливает более жесткие правила и условия для авиаперевозчиков по сравнению с теми, что действовали раньше. В то время как авиационная отрасль ожидала, что ограничений станет меньше и все правила будут унифицированы с правилами ЕС, принимая во внимание то, что Украина стремиться соответствовать европейским нормам открытого неба. «Документ идет в разрез с нормами открытого рынка и направлен на то, чтобы защитить интересы одной группы», – заявил он.

«Этот документ устанавливает правила для авиакомпаний, зарегистрированных в Украине, которые стремятся получить назначения на рейсы от Госавиаслужбы. Поэтому количество авиаперевозчиков и количество маршрутов может сократиться», – сказал Акош Буш.

Крупнейший украинский авиаперевозчик — компания Международные авиалинии Украины — должен погасить долги перед специальным фондом, из которого финансируются расходы государства на авиацию.

Об этом сообщает Капитал, передает 24daily.net.

Это следует из постановления Окружного административного суда Киева, текст которого размещен в Едином госреестре судебных решений. Сумма, которую обязана заплатить МАУ, в документе не указана. Но, по данным Министерства инфраструктуры, по состоянию на 8 октября 2014 г. долги авиакомпании перед спецфондом составили 24,8 млн. грн., что составляет 97,9% от суммарной задолженности всех перевозчиков.

Это не единственный судебный процесс, в ходе которого оспариваются долги МАУ. В частности, прокуратура Киевской области и аэропорт Борисполь требуют от перевозчика погасить задолженность на сумму более чем 200 млн грн за услуги по наземному обслуживанию.

В специальный фонд авиакомпании перечисляют $ 2 за каждого вылетевшего пассажира, говорит исполнительный директор авиакомпании Аэроджет Анатолий Мазуренко. «Фонд существует с 1990‑х годов и всегда был спасением для Государственной авиационной службы», — отмечает он и добавляет, что средствами из этого фонда Госавиаслужба оплачивает свои расходы, то есть не просит денег из госбюджета.

С иском в Окружной административный суд Киева МАУ обратилась 1 августа. Компания требовала признать противоправными начисление Госавиаслужбой сбора в спецфонд с сентября 2013 года по май 2014 года, а также выставленные счета-фактуры с конца декабря 2013 года до июня 2014 года.

В МАУ посчитали, что взыскание средств не предусмотрено нормами Налогового кодекса, а размер такого взноса не прописан на законодательном уровне, сказано в постановлении суда. Но Фемида осталась глуха к этим доводам и отклонила просьбу перевозчика.

Корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая сообщила, что авиакомпания подала апелляцию и она принята к рассмотрению. «Мы придерживаемся своей позиции и воздерживаемся от комментариев по вопросам, находящимся в стадии незавершенного судебного рассмотрения», — сказала она.

Подача апелляции позволит МАУ оттянуть сроки оплаты взносов в спецфонд, считает старший юрист юрфирмы Marchenko Danevych Андрей Гук. «Зима — низкий сезон, поэтому большинство рейсов малодоходны», — поясняет эксперт авиарынка Евгений Хайнацкий. Он говорит, что в этот период денег часто не хватает даже на покрытие операционных расходов.

Из спецфонда оплачиваются членские взносы нашей страны в Международную организацию гражданской авиации (ICAO), говорит Гук. Если Украина не сделает этого из‑за долгов МАУ, то у страны могут возникнуть трудности с защитой своей позиции в споре с Россией за контроль над воздушным пространством Крыма.

«МАУ постоянно апеллирует в своему статусу национального перевозчика. По моему мнению, такое поведение авиакомпании не делает ей чести, а также является невыполнением лицензионных условий эксплуатанта», — возмущается Гук и добавляет, что решение Окружного административного суда справедливо.

Руководитель отдела коммуникаций ICAO Энтони Филбин сказал Капиталу, что по вопросам возможной задолженности Украины перед организацией лучше обратиться в Госавиаслужбу. Регулятор не смог прокомментировать соответствующий запрос издания.

Если МАУ продолжит накапливать или не выплачивать долги, то Госавиаслужба вправе запретить ее полеты, считает Мазуренко. Например, регулятор может не утвердить следующее сезонное расписание, которое начинает действовать с конца марта.

Такие примеры известны. «Больше десяти лет назад при согласовании расписания ставилось условие обязательного погашения задолженности перед фондом», — напоминает Мазуренко, который ранее возглавлял одну из одесских авиакомпаний. По его словам, Госавиаслужба теоретически может попросить деньги на свои нужды в госбюджете. Но денег на дополнительные расходы в казне нет.

Об этом сообщает Капитал, со ссылкой  на пресс-службу аэропорта «Борисполь», передает 24daily.net.

В период зимней навигации 2014/2015 из международного аэропорта «Борисполь» планируется осуществление авиасообщения с 40 странами мира.

Авиакомпания МАУ планирует выполнение новых зимних рейсов в количестве: 6 рейсов в Стокгольм (Швеция), 4 рейса в Нью-Йорк (США), 2 рейса в Ташкент (Узбекистан), 3 рейса в Тегеран (Иран), 7 рейсов в Кишинев (Молдавия), а также увеличение частоты полетов в Санкт-Петербург (Россия) — до 9 рейсов в неделю.

Также авиакомпания МАУ будет совершать 4 рейса в неделю по маршруту «Киев — Бангкок» (Таиланд) в декабре, январе и феврале; а также 2 рейса в неделю — в Стамбул (Турция) в ноябре, феврале и марте.Кроме того, в рамках зимней навигации авиакомпания Royal Jordanian (Иордания) планирует увеличить частоту полетов в Амман — до 3 в неделю.Авиаперевозчик Windrose намерен совершать один рейс в неделю в Табу (Египет).

На предстоящий зимний сезон не подтвердили слоты международные перевозчики Emirates (Дубай), Alitalia (Рим), Norwegian Air Shuttle (Осло).

В то же время, не подтвердили слоты авиакомпании «Авиалинии Харькова» и Windrose на дальнемагистральные рейсы в Бангкок, Гоа, Пхукет, Пунта-Кану, а также МАУ — на рейсы в Екатеринбург, Новосибирск и Нижневартовск.

Как сообщалось ранее, за 9 месяцев «Борисполь» сократил пассажиропоток на 11%.

Что же касается угрозы России закрыть свое воздушное пространство для транзита самолетов европейских авиакомпаний, то ЕС, по словам Кюнеля, может действовать по принципу «око за око».

Спираль санкций

В Еврокомиссии надеются, что происходящее в последние дни — это все-таки еще не начало перманентно раскручивающейся спирали санкций и ответных санкций. Для Брюсселя, пояснил Кюнель, с самого начала санкции были только средством достижения цели, которая заключается в том, чтобы найти с Россией общий подход к решению украинской проблемы. «Мы хотим преодолеть логику санкций, мы хотим сесть с россиянами за стол переговоров, чтобы совместно обсудить дальнейшее пути развития Украины», — заявил он.

Кюнель против постановки вопроса по принципу «или — или», то есть либо Украина движется в направлении ЕС, либо идет на сближение с Россией. Он ратует за формулу «и — и». «Мы считаем такой вариант возможным, — говорит он, — поскольку Украина является важным политическим, торговым и транзитным партнером и для Европы, и для России».

Кюнель напомнил в этой связи о предложении ЕС начать с Россией диалог о вопросах практической имплементации соглашения об ассоциации Украины с ЕС и готовности Брюсселя выслушать и рассмотреть российские сомнения на этот счет. Одновременно, однако, Брюссель требует от Москвы пойти на уступки и в первую очередь прекратить поддержку сепаратистов на востоке Украины.

Европейские «щепки»

Разрабатывая многоступенчатую программу мер воздействия на Россию, ЕС всякий раз оставлял возможность снижения уровня санкций с тем, чтобы оставить открытым путь к достижению компромисса. «Но до тех пор, пока мы не услышим никаких позитивных сигналов из Москвы, у нас нет иного выбора, кроме как сохранять в силе санкции и при необходимости и дальше закручивать гайки», — заявил представитель Комиссии ЕС.

В действенности принятых европейскими лидерами мер он не сомневается и указывает на «несравненно более высокую зависимость» России от ЕС, чем ЕС от России. В качестве подтверждения Кюнель приводит тот факт, что Россия для Европейского Союза только третий по величине торговый партнер, а ЕС для России — самый важный, причем с большим отрывом.

Прежде чем ввести экономические санкции против России, рассказал он, в Брюсселе тщательно проанализировали их возможные последствия и для тех или иных стран ЕС. «Мы постарались принять такие меры, — сказал он, — которые бы наиболее сильно ударили по экономике России и по возможности минимально — по европейской». Но полностью избежать негативных последствий для фирм в ЕС невозможно, признал представитель Еврокомиссии и добавил: «Лес рубят — щепки летят».

В Германии, в частности, уже развернулась политическая дискуссия о необходимости оказать экономическую помощь тем немецким фирмам, которые несут убытки вследствие европейских санкций против России. Брюссель советует не торопиться и посмотреть, какие выводы извлекут из создавшейся ситуации сами предприниматели.

К бюджетным субсидиям частным фирмам в ЕС относятся крайне негативно, считают такие меры подрывом принципов свободной конкуренции и стараются их пресекать. Но в данном конкретном случае, дал понять Рихард Кюнель, в Брюсселе, быть может, сделают исключение.

«Око за око, зуб за зуб»

Об угрозе закрыть воздушное пространство России для транзита самолетов авиакомпаний стран ЕС он знает и считает, что такую меру подсказывают «плохие советчики». Воздушные коридоры установлены международными договоренностями, которые обязана соблюдать и Россия, так же, как и правила ВТО. Это значит, подчеркнул Кюнель, что Россия не может в одностороннем порядке принимать какие-либо меры, не нарушая при этом международное право.

Если же она все-таки пойдет на такой шаг, то ЕС сможет обратиться в соответствующие международные судебные инстанции. Но есть и другой вариант. По словам официального представителя Еврокомиссии в Германии, «международное право предусматривает также применение так называемого инструмента «возмездия» (retaliation) — принятия равнозначных ответных мер».

То есть Евросоюз сможет, не затевая длительные судебные тяжбы в международных судах, в ответ просто закрыть небо над Европой для российских авиакомпаний и действовать по принципу «око за око, зуб за зуб»?

Именно так, ответил на вопрос корреспондента DW Рихард Кюнель.

Фото: Олег Ботов

Санкции со стороны ЕС привели к закрытию единственного российского лоукостера «Добролет». С 4 августа компания останавливает продажу билетов и полеты.

Об этом пишет российский КоммерсантЪ.

Как отмечается, причиной стали введенные в среду санкции ЕС, из-за которых с авиакомпанией отказались работать европейские контрагенты.

Напомним, «Добролет» попал в санкционный список ЕС 30 июля. Свое решение власти ЕС объясняли тем, что после присоединения Крыма «Добролет» совершал полеты исключительно по маршруту Москва—Симферополь, «облегчая, таким образом, интеграцию Крыма в РФ».

Помимо «Добролета» рейсы в Крым совершает российская авиакомпания «Грозный-Авиа».