Техническое состояние тягового подвижного состава — одна из основных проблем 

Парк электровозов практически полностью изношен и требует обновления.

Как отметил недавно в своем интервью министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, около 90% грузовых и пассажирских электровозов отработали нормативный срок эксплуатации.

Советник министра Александр Кава рассказал, в каком тяговом подвижном составе сегодня нуждается УЗ и который из украинских вагонзаводов может его произвести, пишет Лига.Новости, передает 24Daily.net.

Кто выпускает

Единственным возможным производителем украинских локомотивов сегодня является Крюковский вагоноремонтный завод (КВСЗ). Раньше локомотивы выпускал Луганский тепловозостроительный завод (ПАО Лугансктепловоз), поставки с которого сейчас заблокированы, и НПК Электровозостроение (бывший Днепропетровский электровозостроительный завод). На сегодня он также не может выпускать магистральные электровозы для путей общего пользования.

В середине 1990-х годов НПК выпустил первый украинский электровоз ДЭ1. Это был грузовой электровоз постоянного тока. Позже завод разработал грузо-пассажирский электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями ДС3 с использованием электрооборудования компании Siemens. Но эти модели так и не пошли в серийное производство. Производство остановилось после выпуска 40 электровозов ДЭ1 и 18 — ДС3. Последние электровозы этих моделей были выпущены в 2008 году. Планам по усовершенствованию моделей не суждено было сбыться, хотя на заводе осталось несколько недоукомплектованных электровозов ДС3.

Лугансктепловоз, совместно с Новочеркасским электровозостроительным заводом, выпускал для УЗ грузовые электровозы постоянного и переменного тока. В Луганске было построено 18 грузовых электровозов переменного тока 2ЭЛ5 для Одесской дороги и четыре грузовых электровоза постоянного тока 2ЭЛ4 — для Донецкой. Это полные аналоги электровозов 2ЭС5к «Ермак» и 2ЭС4к «Дончак», которые выпускаются на Новочеркасском заводе поныне. Помимо «Ермака» и «Дончака» в Новочеркасске производят более современные модели. Например, совместно с инжиниринговым подразделением компании Alstom выпускается пассажирский двухсистемный скоростной электровоз ЭП20 «Олимп» и грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 «Скиф», которые ничем не уступают лучшим мировым образцам.

Скрытые резервы

Электровозы КВСЗ. В ближайшие 10 лет УЗ необходимо полностью заменить 95% парка электровозов, который сейчас составляет 1 700 единиц. При наличии финансирования этот объем может легко покрыть КВСЗ.

Завод уже приступил к созданию модельного ряда грузовых и пассажирских электровозов с асинхронным тяговым приводом. КВСЗ может поставлять грузовые электровозы начиная с 2017 года. Если удастся создать эту универсальную платформу, она полностью покроет потребность железных дорог Украины в электровозах.

Сейчас завершается согласование с УЗ техзаданий на грузовые электровозы и продолжается согласование на пассажирские. В них предусмотрены всевозможные варианты исполнения: односистемные и двухсистемные; переменного и постоянного тока; одно- и двухсекционные. У грузовых машин мощность может быть от 7,4 до 9,6 МВт, эксплуатационная скорость — 120 км/час. У пассажирских — от 5,6 до 8,4 МВт и скорость 200 км/час.

Крайне важно, чтобы все новые пассажирские электровозы были рассчитаны на максимальную скорость 200-220 км/ч, что позволит поэтапно повышать скорость движения пассажирских поездов.

Работы начнутся с базовой модели — двухсистемного двухсекционного грузового электровоза 2ЭКр12 мощностью 7,4 МВт. Его планируется использовать для перевозки грузов из Криворожского и Днепропетровского бассейнов на Запад и в порты Большой Одессы. Эта машина станет базовой для модельного ряда.

КВСЗ готов создать опытный образец за счет собственных средств. На начальном этапе локализация будет до 50-60%, а в процессе серийного производства возрастет до 70-80%.

Среди украинских производителей конкурентов в этом сегменте у КВСЗ нет. Аналогичные модели есть в линейке всех мировых лидеров, представленных на рынке производства тягового подвижного состава, но с учетом украинской локализации эти модели наверняка будут дороже крюковских.

Пригородный подвижной состав — дизель- и электропоезда.Перспективы их производства будут зависеть от того, насколько Украина готова инвестировать в подвижной состав для пригородных перевозок. Сейчас в госбюджете денег на это не предусмотрено. При этом в ближайшие годы нужно будет заменить около 200 дизель-поездов и 300 электропоездов.

Отдельно нужны дизель- и электропоезда для пригородного, а также регионального сообщения. До сегодня УЗ обслуживала оба этих сегмента одним типом подвижного состава. Как показывает мировой опыт, это неправильно, поскольку для этих сегментов необходим подвижной состав разного уровня комфортности.

Например, в пригородном электропоезде пассажир находится, как правило, не более часа, тогда как региональный поезд предполагает, что пассажир пробудет в нем 3-4 часа. Это другие требования к салону и эргономике.

Подобный подвижной состав позволит УЗ предложить пассажиру более качественную услугу на перевозку между областными центрами, а также столицей и областными центрами.

Межрегиональные и региональные дизель- и электропоезда могут быть быстро созданы на основе электропоездов типа «Тарпан», а также дизель-поездов типа «Обрий» производства КВСЗ.

Маневровые тепловозы. УЗ эксплуатирует около 1 000 маневровых тепловозов, подавляющее большинство которыхуже отработало свой срок эксплуатации. Возраст самых новых приближается к 30 годам. В прошлом были проекты по модернизации старых тепловозов с использованием тележек и рамы кузова ЧМЭ3 и дизельной установки Caterpillar.

По моему мнению, нужно сконцентрироваться не на модернизации, а на производстве новых маневровых тепловозов на основе новой рамы и тележки. В результате разница в цене между модернизированным и новым тепловозами около 25%, но срок эксплуатации в два раза больше.

Этот проект можно реализовать на основе одного из локомотиворемонтных заводов через создание совместного предприятия с одним из мировых производителей.

Электровозы Škoda. На совместном предприятии при участии компании Škoda Transportation и Запорожского электровозоремонтного завода в первую очередь могут выпускаться пассажирские электровозы двойного питания. Но перед созданием СП необходимо определиться с условиями сотрудничества. Старые условия, по которым УЗ должна была вложить в этот завод $120 млн, — это неприемлемый и беспрецедентный случай.

Такой завод должен строиться не за счет покупателя, а за счет производителя. Это Škoda может сделать либо самостоятельно, либо же найдя какого-то местного партнера для реализации проекта по производству.

Например, Турецкие ж.-д. приобрели 80 электровозов модели Е68000 производства Hyundai Rotem, из которых только 8 были поставлены готовыми из Южной Кореи, а остальные 90% собираются на заводе в турецком городе Эскишехир.

Парк грузовых магистральных тепловозов. В этом сегменте целесообразно сейчас сконцентрироваться на глубокой модернизации. Всего в ней нуждается около 300 единиц из общего парка в 1 000 тепловозов. Речь идет о замене дизель-генераторов на более эффективные, что снизит эксплуатационные расходы на 35%. В Украине уже модернизировали два тепловоза М62 в локомотивном депо «Ковель». На них установлены дизельные двигатели General Motors, мощность увеличена вдвое и продлен срок службы. Стоимость модернизации составляет примерно 50% от цены нового тепловоза.

Где взять деньги

Когда у УЗ появятся деньги на финансирование этих проектов, сказать сложно. Учитывая существенное снижение грузоперевозок, рассчитывать на чудо в этом году не приходится. Тем не менее мы сейчас ведем переговоры с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейским инвестиционным банком о финансировании приобретения 100 двухсистемных грузовых электровозов для УЗ. Также прорабатывается возможность финансирования закупки локомотивов за счет средств, выделенных Китаем на проект «Воздушный Экспресс» — скоростную электричку Киев — Борисполь — Киев. Однако результат будет зависеть от переговоров с китайской стороной.

Глава СБУ рассказал о преступниках во власти и «Укрзализныце»

Заявление Валентина Наливайченко о 19 обысках на «Укрзализныце» гораздо важнее, чем все законы об очищении власти и борьбу с коррупцией вместе взятые. Во-первых, СБУ начала бороться с коррупцией не в прошедшем времени, а в настоящем; во-вторых, это расследование — живая реакция президента на журналистские расследования. В-третьих, глава спецслужбы де-факто назвал премьер-министра Арсения Яценюка «преступником во власти» передает 24Daily.net.

Глава СБУ Валентин Наливайченко открыто заявил об обнаружении большой мафиозной группировки по отмыванию средств на УЗ. Лишь у одного чиновника, насколько можно понять — у бывшего руководителя УЗ Бориса Остапюка — обнаружено «карманных» 7 млн ​​грн и 1 млн долл., а также большое количество документов на оффшорные кампании.

Наливайченко отметил еще одну важную деталь: опасность обнаруженного картеля в том, что каждый железнодорожный вокзал, каждое предприятие-поставщик железной дороги, страховые компании — все это было построено преступниками от власти в единую систему отмывания и воровства денег госпредприятия. Появление этого знакового заявления главы СБУ — это в том числе и наша журналистская заслуга. Интернет-издание «Обозреватель» вот уже более полугода расследует деятельность черновицкой мафии, и ее Коломыйско-железнодорожного отделения. Вот лишь часть публикаций расследований, связанных с деятельностью правительства «гиен» на железной дороге:

«Злодей» старого режима до сих пор при власти. Кривопишин вышел «сухим из воды»?

Железнодорожный «карт-Бланк» Юрушева — Иванчука.

Президент заинтересовался организованными преступными группировками на УЗ. 

Что хорошо для миллиардера Юрушева — то смерть для УЗ.

«Саша-стоматолог» совместно с командой «гиен» дальше грабит Укрзализныцю.

Как украинская «железка» лоббирует интересы России.

«Гиены» Иванчука только на грузоперевозках «зарабатывают» на УЗ до 200 млн грн в месяц.

Засекреченная докладная Президенту от СБУ относительно коррупционных схем экс-гендиректора «Укрзализныци» Бориса Остапюка и его приближенных.

Кто зарабатывает миллионы на продаже украинцам страховки на железной дороге? 

«Укрзализныця»: проворовавшегося железнодорожника от Иванчука заменил смотрящий от Юрушева.

 Замминистра инфраструктуры «отмыл» на «Укрзализныце» десятки миллионов гривен.

 «Укрзалiзниця» загоняет себя в долги.

 Железнодорожный фронт: «Укрзализныця» попала в плен Черновицких «реформаторов» Инвачука и Яценюка.

 НЕ нужно читать все главы этой уголовной саги, чтобы понять одну важную вещь: это расследование СБУ направлено не против бывшего руководителя УЗ Бориса Остапюка или его давнего соратника — руководителя «Укржелдорснаба» Александра Лозинского, оно шаг за шагом превращается в процесс над Арсением Яценюком, народным депутатом Андреем Иванчуком и их сообщниками. «Фронтовики» — «реформаторы» хорошо изучили донецкую-семейную схему рассадки кадров, и воплотили ее на черновицких кадрах.

Андрей Иванчук

Главным идеологом и схемотехником выступил черновчанин — Андрей Иванчук (на фото), именно он подбирал кадры и отвечал за потоки. Исполнителями стали школьные друзья, их братья, друзья друзей и просто хорошие люди из славного города Черновцы.

Министром инфраструктуры стал брат одноклассника Яценюка — черновчанин Максим Бурбак, его заместители тоже оттуда, в частности Петр Пинкас. Расцветший при правлении Арсения Петровича кадровый потенциал черновчан и дал нам основания говорить о черновицкой мафии, или, по словам Татьяны Чорновил — правительству гиен. Правда, Борис Остапюк из Коломыи, но он еще с юных лет дружит с Андреем Иванчуком.

Важным партнером в развитии инфраструктуры выступает другой известный персонаж — Леонид Юрушев и его младший партнер, гражданин Австрии Артур Гранц. От них на «Укрзализныцю» делегирован некий Максима Бланк, который был заместителем Остапюка, а ныне занимает пост и.о. директора, не имея при этом ни капли опыта работы на железной дороге.

Все они и выстроили тот синдикат, о котором говорил Наливайченко.

За полгода, схема за схемой, мы разоблачали злоупотребления черновицкой мафии, причем — не только на железной дороге, но и в других инфраструктурных проектах. Журналисты «Обозревателя» обнародовали в сети документы и факты, свидетельствующие о злоупотреблениях правительства гиен на миллиарды гривен, но при этом ни коллеги — журналисты, ни активисты Майдана — борцы с коррупцией, ни гражданское общество, ни политики не отреагировали на обнародованные факты.

Одни решили наделить Арсения Петровича иммунитетом от критики (как выдающегося реформатора).

Другие считали, что мы просто выполняем заказ неких лиц, но при этом четко не могли сформулировать — каких именно.

Третьим просто было безразлично.

Лед тронулся только после того, как президенту страны положили на стол очередную распечатку с расследованием, и он дал поручение СБУ разобраться, что происходит на УЗ. Докладная записка (фрагменты из которой мы также публиковали) поразила главу государства: то, что «Семь ‘я» стыдливо выстраивала годы, «черновицкое землячество» бесстыдно подмяло под себя, в пользу частных предприятий Юрушева. Останавливались целые государственные заводы, тендеры выигрывали жены и любовницы, а также школьные друзья и т.д. Миллиарды гривен расходились по счетам этих людей, пока активисты Майдана призывали неравнодушных пересчитать по 5 грн в пользу армии.

Объемы коррупции в УЗ поразили Порошенко, и он поручил Яценюку разобраться. Что было дальше, мы также писали: «Правительство черновчанина Арсения Яценюка приказало разобраться с УЗ брату своего одноклассника — черновчанину Максиму Бурбаку, который является министром инфраструктуры. Бурбак созвал комиссию, которую возглавил заместитель министра Петр Пинкас, уроженец города Черновцы. Теперь Пинкас с другими работниками ведомства проверяет Бориса Остапюка, который считается ставленником другого выходца из Черновцов Андрея Иванчука, близкого приятеля Арсения Яценюка».

Яценюк не понял предупреждения Петра Порошенко.

Теперь за дело взялась СБУ. »Обозреватель» искренне взялся помогать следствию: за период расследования удалось собрать немало интересных документов, которые дополнят полноту картины злоупотреблений «черновицкого землячества». Но здесь стоит поговорить не об следствие, а о принципах этих «преступников во власти», как назвал их Наливайченко. Ведь это же эти люди, которые якобы проводят очистку власти.

От кого они ее очищают?

Выдающиеся коррупционеры и мафиози времен Виктора Януковича уже давно в бегах, и генеральная прокуратура доблестно работает на их оправдание. От должностей устраняются чиновники, работавшие при Януковиче, но светлее, чище, чистоплотнее, если хотите, власть из-за этого не станет, потому что финансовые потоки давно уже инкассируются своими «победителями Майдана», в том числе — «черновчанами». Пример железной дороги, которую с безбожной наглостью обирают черновицкие — яркий тому пример.

Борис Остапюк

Как повлияла люстрация на УЗ? Никоим образом. Под люстрацию тогдашний руководитель УЗ Борис Остапюк (на фото) не попал, потому что при Януковиче он был в бегах, как, впрочем и Лозинский. Люстрация нынешнего образца проходит мимо них аж на ура, как, впрочем и мимо Пинкаса, Бурбака, Бланка и других деятелей, деятельностью которых сейчас пристально интересуется Служба безопасности Украины.

Но правильно ли это?

Очищение власти — это фейк, который подобный борьбе с коррупцией, это оруэлловский термин: помните, министерство мира занималось войной, а министерство правды зомбировала людей. Люстрация и новая кампания борьбы с коррупцией завершатся мегаобогащением люстраторов и антикоррупционеров и мегароазочарованием других … то есть этим третьим Майданом, о котором сейчас так часто говорят.

Непонятно только одно: почему общество не может быть обществом, почему в наших настроениях доминируют крайние фазы амплитуды, — или полная индифферентность или радикальный протест. Разве не проще сейчас честно всем высказаться о деятельности черновицкой мафии, вовремя отстранить от власти, и искать реальных специалистов. Вот это была бы люстрация.

Но сейчас на повестке дня ответственность «правительства гиен» за деятельность преступного синдиката на УЗ: мы требуем у премьера Арсения Яценюка сообщить, кто несет ответственность за назначение Бориса Остапюка: кто рекомендовал, кто согласовывал, а также кто несет ответственность за то, что это лицо, находясь в розыске, Кабинетом министров была назначена и.о. гендиректора «Укрзализныци»?

Кстати: считаем своим долгом сообщить СБУ, что за день до проведения обысков граждане Остапюк и Лозинский покинули пределы страны, то есть — в очередной раз отправились в бега. Они были заблаговременно уведомлены и о ходе следствия, о запланированных обысках и применения меры пресечения — арест.

Они оба могут находиться на Кипре, где Остапюк владеет домом площадью более 1,5 тыс м2 и земельным участком более 1,2 га. Стоимость недвижимости под 10 млн евро.

Лозинский на Кипре владеет недвижимостью (фото внизу) около 700 м2 и земельным участком 0,5 га.

По материалам: Обозреватель

Об этом сообщает пресс-служба «Укрзализныци».

«На встрече с коллективом генеральный директор объяснил, что написал соответствующее заявление и пошел на такой шаг из-за настоятельной рекомендации министра инфраструктуры Максима Бурбака», — говорится в сообщении.

Как отмечается, министр настаивал на политической целесообразности и необходимости такого шага во время встречи, которая состоялась накануне.

При этом министр инфраструктуры заявил, что не имеет никаких претензий к работе предприятия или лично к Сергею Болоболину.